近日，瑞丽航空和青岛航空这两家民营航空公司先后获批，一时之间令民资“飞天”的话题又开始翻滚了起来。时隔6年，中国民用航空局（以下简称“民航局”）再度对新建航空公司敞开大门时，对于民资的态度转变似乎隐隐体现了出来。民航局局长李家祥甚至透露，民资进入航空业的门槛将降低。
而另一方面，此次入局的玩家也已完全不同。在接受记者采访时，这两家公司的内部人士寥寥几句就牵出了两大民营集团正在打造的庞大航空板块。
瑞丽航空有限公司（以下简称“瑞丽航空”）的独资运营方云南景成集团有限公司（以下简称“景成集团”）除瑞丽航空外，还有两家航空企业正在筹备过程当中。而青岛航空股份有限公司（以下简称“青岛航空”）的大股东南山集团有限公司（以下简称“南山集团”）则在筹划着一条千亿规模的庞大产业链。
民营企业这一次起飞的起点确实够高，但能达到怎样的高度还需拭目以待。
民营航空再添两生力军 参与民企皆非新兵
5月17日，《关于拟批准青岛航空股份有限公司筹建的公示》挂上民航局网站，《公示》中指出，拟筹建的青岛航空股份有限公司由南山集团有限公司、青岛交通发展集团有限公司和山东航空股份有限公司共同出资组建。
而拟筹建公司申请的注册资本为人民币10亿元，其中，南山集团有限公司现金出资人民币5.5亿元，占注册资本的55%；青岛交通发展集团有限公司（以下简称“青岛交通集团”）现金出资人民币2.5亿元，占注册资本的25%；山东航空股份有限公司以飞机作价出资人民币2亿元，占注册资本的20%。
南山集团仿佛在一瞬间飞进了人们的视野，不过，山东航空产业协会秘书长葛学进却向记者表示：“说他们是门外汉的人应该是不太了解南山集团，他们涉足航空业有三年了。”南山集团旗下的南山公务航空运营基地力量雄厚，于2010年11月开始筹建，2011年8月取得了经营许可证。
“我们的注册资金在1亿元，但是现在已订购了8架高端公务机，其中有5架已投入运营，”南山公务航空方面向记者表示，该公司还在展开公务机公司运营的基础上，将进一步开展公务机MRO（飞机维修、翻修）、FBO（固定基地运营）等拓展业务，“公司计划到2020年前后公务机机队规模达到20—30架。”
无独有偶，正在筹建过程中的瑞丽航空也远不是看上去那么简单，该公司拟筹建公司申请的注册资本为人民币6亿元，由云南景成集团有限公司以现金出资人民币6亿元，占注册资本的100%。
“我们也不是第一次参与航空产业了。”在接受记者专访的过程中，云南景成集团有限公司副总裁马占炜也向记者表示，他们并非民航业新兵。2012年7月29日，景成集团在瑞丽与美国波音公司、湾流宇航公司、西柯斯基公司分别签订波音BBJ737-700公务机、湾流G550公务机和西柯斯基S-92直升飞机订购合同。
根据该公司旗下德宏公务机公司的页面显示，景成集团旗下除了正在筹建的“瑞丽航空”之外，还有“德宏公务机公司”及“瑞丽景成直升机公司”两家航空企业，其中前者注册资金2亿元，后者注册资金也达1亿元。“这四架飞机今明两年都会陆续到，到时候三家公司就基本上都筹建完毕了。”当被问及集团是否会同时推进三家公司“开张”时，一位内部人士并不惊讶，“不是问题啊，三个公司的业务又不矛盾。”
“云南本地的航空基础很好，市场空间也比较大，应该能容纳这么多业务的发展。而这几年来机场等地面基础设施逐步完善，机场挺多。”马占炜也表示，这也就是为什么公司会选用B737-700或800型飞机的原因，“这也是希望有一些前瞻性，为未来的发展留下空间。”
民资“飞天”道路不平坦 南山集团志在“千亿产业链”
然而，这两家筹建公司面前的路或许并不平坦。民航局最新公布的数据显示，2012年我国民航业累计实现营业收入5561.4亿元，同比增长10.5%；但利润总额295.9亿元，比2011年减少76.5亿元。而今年直到4月情况依然没有转好，客货运的运量持续上涨，但受客座率与票价水平齐跌影响，三大航4月经营利润大幅下滑，均由2012年同期盈利转为亏损。日益攀升的燃油成本、不断激烈的同行竞争、高铁网络的搅局无不令人在怀疑这两名新人能走多远。
“估计瑞丽航空还是以省内的支线为主吧，盯住的主要是本地的旅游市场，然后做一些省外包机，不依托本地优势恐怕会有些问题。”一位云南当地航空公司的工作人员分析，航空业现在还没下滑到谷底。
对此，景成集团也表示，目前仍在筹建阶段，对于营销方式，市场定位等还在摸索，“在新公司筹建的两年时间里，很多变化都有可能。”不过，该公司也再三表示投入了6亿元的注册资金，航空产业绝对会成为集团的一个重要的业务板块。
不过，与瑞丽航空不同，青岛航空的路数就显得清晰很多。“山东航空是用两架CRJ700入股的，再看看他们的机型，肯定就是定位在支线航空上，而且山东航空方面的人员、技术支持都会很快到位，据说山东航空方面还会出一名高管。”一位内部人士透露，山东航空与青岛交通集团的入局为青岛航空带来了更加厚实的资本，就连公司的筹建负责人都是民航华东地区管理局原副局长肖立元，“这种模式可能在今后会更加普遍。地方国资满足了拉动建设的需求，而大型航空公司则达到了培育禁卫军目的，民资获得进入航空领域先机。”
“其实我们也考虑到了，航空产业现在不是最赚钱的时候，但是没有关系，我们看中的是未来的产业链的发展，从这个角度上来讲航空公司其实也只是未来的一个棋子吧。”一位内部人士表示，航空公司仅仅是南山集团庞大的航空资产中的一部分，该集团已拥有了自己的航校——南山航空学院，还有自己的机场，未来集团应该是向着一个全产业链的方向发展，“航空维护维修，航空零部件加工，最终走向飞机制造都是没问题的，相互刺激，相互补充。”
“航空公司刺激零部件及维护需求，航校培养人才与其他产业共享，再带动周边产业的发展，这盘棋太大了，不过也正因为如此，地方政府才愿意支持。”一位业内人士慨叹，相比于此前简单将旅游与航空业嫁接的民航民资玩家不同，如今的集团化操作体现出了民资“起飞”更大的野心，这或许也暗合了李家祥局长口中“民营企业将成为我国民航业发展的生力军”的提法。
纵深分析：民资“飞天”两大难题
在大航企夹缝中成长
“十二五”期间我国民航规划年均增长10%以上，对民营航空公司来说，市场空间不是没有，但在几大国有航空公司几乎垄断优质航线资源并激烈竞争的环境下，民营航空要不断寻找这些巨头没有占据的市场，在夹缝中成长。且民营航空往往实力有限，一场经济危机、一次自然灾害就可能带来致命打击。
2008年的金融危机，中国民航业跌入深潭，三大国有航空公司巨亏几百亿元，民营航空公司更是相继倒下：东星航空破产倒闭，奥凯航空因股东矛盾被迫停飞，深圳航空、东北航空、鹰联航空等则被国有航企兼并，只有春秋航空与吉祥航空坚持下来。
随着全球经济逐步摆脱金融危机阴影，我国航空业在2010年大幅反弹，民营航空也逐渐走出迷茫，开始慢速扩张。奥凯航空被大田集团收购后重新起飞，主攻支线航空。春秋与吉祥先是获准运营国际航线，随后又获准运营盈利水平最高的黄金航线京沪线，虽然获批时段都是“红眼航班”，至少说明航空市场管制出现松动的迹象。
专家表示，瑞丽、青岛两家公司获准筹建能否代表民营航空迎来新一轮扩张还不可知，但不论新兵还是老将，都需牢记民航是高风险行业，企业生存概率远低于倒闭的概率。
上市融资路漫漫
以春秋、吉祥为代表的民营航空公司虽能通过错位竞争、打廉价牌脱颖而出，但若要持续健康发展，“资金为王”的战略不可少。
据业内人士介绍，航空业是高现金流动行业，没有规模优势的航空企业很难有竞争力与成长性，无法实现低成本运作，这也使得大多数民营航空在运营一两年后就出现资金困难。
以春秋航空为例，按照原定计划，到2015年其机队规模将达到60架，其中50%新引进的飞机将采用自购方式。以一架空中客车A320飞机5亿元保守价格计算，自购15架飞机的费用就要近80亿元。
春秋与吉祥不约而同地将目光瞄向上市融资，聘请保荐机构辅导上市。不过，A股IPO自去年11月起实行暂停，何时能够重启IPO还不得而知。
