德国汉莎航空公司拥有太多令同行艳羡的光芒。作为航空业的开拓者，汉莎航空一手缔造了“星空联盟”，推动了全球航空业结盟的热潮。在培训、安全、环保和航空器技术等方面，汉莎航空都是当之无愧的“老大”。它拥有欧洲最大规模的空客A380机队，同时还是波音747-8的启动用户。
汉莎集团财报显示，其今年前9个月的净利润为4.74亿欧元，较去年同期2.88亿欧元的净利润增长了64.6%；收入增加6.1%，达到了228亿欧元。值得一提的是，这一业绩是在燃油成本增加9.72亿欧元和空勤人员罢工造成3300万欧元损失的情况下取得的。然而，汉莎航空董事长兼首席执行官克利斯托夫·弗兰茨在财务简报中说：“我们尚未达到我们需要的盈利水平。” 作为欧洲这个经济低迷地区的旗舰航空公司，汉莎航空绝不会满足这一现状。
成本削减计划
汉莎航空首席财务官西蒙妮·曼内说：“我们正面临一个严峻的冬季，燃油成本增加而客票预订却不断下滑。在这样的情况下，我们可能面对数目不小的营业亏损。”虽然公司因此略微削减了冬季的运力投放，但弗兰茨仍然警告说：“如今正值动荡时期，什么事情都可能发生，而我们所处的环境也日趋严峻。”他表示，公司对今年汉莎客运的业绩预期并不乐观，必须克服结构上的危机，并进一步削减运力。
作为削减成本项目SCORE（合力、成本、组织、营收和执行）计划的一部分，汉莎集团希望在2014年底前至少增收15亿欧元。虽然弗兰茨说15亿欧元是公司的账本底线，但为提高盈利而作出的种种努力却被逐步攀高的油价等不利因素所蚕食。
汉莎航空董事会成员皮特·戈伯表示，公司决定连续1000天每天投入100万欧元，就是为了在安全、安保和服务质量上保持在欧洲的领先水平。但是，公司同样需要依赖员工才能获得更高的效率。11月，汉莎航空和UFO空勤人员工会最终达成协议，解决了一度导致罢工的劳资纠纷问题。戈伯说：“欧洲处在连通世界、服务全球的理想位置，而汉莎航空正面临着中东地区航空公司强有力的竞争，希望政府和工会两方面都能更理解我们。”
戈伯还表示，汉莎航空将主要在3个方面进行投资，包括新购置飞机、更新头等舱服务和推出新商务舱服务。所有这些，将在2015年上半年全部完成。在基础设施方面，汉莎航空在法兰克福机场建设的新航站楼A-Plus已于10月初投入运营。该航站楼耗资7亿欧元在原航站楼基础上向西扩张了800米左右，可供汉莎航空和其他“星空联盟”成员使用。
戈伯说，汉莎航空战略发展的另一方面就是“节约经费，改善成本结构，剥离不良资产”。作为该计划的一部分，汉莎集团11月宣布将加大削减成本的力度，以弥补油价上涨和欧洲经济持续低迷带来的影响。汉莎航空预计今年的燃油成本将上涨11亿欧元至74亿欧元。
作为“星空联盟”的创始人，汉莎航空还希望联盟成员通过共同采购服务和商品等实现成本协同效应，例如航空燃油和经济舱客票。“星空联盟”首席执行官马克·施瓦布说：“我们不会共同购买头等舱客票，但如果是航空燃油之类的商品，统一采购就很有必要。我们还开创性地提出了‘同一屋檐下’的理念，尽可能将‘星空联盟’成员集中在同一个航站楼或区域。这样换乘的时间越短，获得的效益就越高。”
与中东航企的较量
汉莎航空还要与蓬勃发展的中东航空公司开展竞争。尽管澳航已经和阿联酋航空确定了合作关系，法航-荷航集团与阿提哈德航空和柏林航空实现了代码共享，卡塔尔航空也有望加入“寰宇一家”联盟，但是汉莎航空并不打算将中东的竞争对手纳入联盟。
汉莎航空的立场是，只有在自己处于强势的情况下，才会与中东地区航空公司进行合作。弗兰茨说：“法航和柏林航空都是在处于弱势的情况下与对手结盟的。而我们不会这样做，我们能够且必须非常认真地评估任何可能的合作。”
施瓦布说：“数年来，我们都在密切关注中东地区的几家航空公司，他们也和我们进行了多年的谈判。但是，当我们在寻找潜在的新成员时，需要考虑：第一，它能够为我们的联盟带来什么价值？是否能够完善我们的航线网络？事实上，中东地区任何一家航空公司及其网络对我们都没有太大的诱惑，我们的航线网络并不会因它而扩张。”
“第二，它的本土市场需求如何？阿布扎比、迪拜和多哈都达不到法兰克福的水平。因此，中东航企会因进入了我们的航线网络而获得相当大的收益。而我们在中东地区已经占有了相当的市场份额，这种合作不会给我们带来更多的利益。”他说。
弗兰茨说，汉莎航空仍然会努力保持在欧洲的“领头羊”地位，这样将来也能够与中东航企平起平坐。
全新的欧洲模式
作为欧洲的焦点之一，汉莎航空非枢纽、以欧洲境内短程航线为主的新运营模式，对整个公司及其远程洲际航线的健康发展都至关重要。弗兰茨说：“多年来，汉莎航空在欧洲的业务都处于亏损状态。而今，我们已经不再需要用洲际航线的盈利来补贴欧洲业务了。”
汉莎航空将依靠其低成本子公司德国之翼航空来实现欧洲内部点对点的航班运营。德国之翼航空在本月初开始尝试这种模式，计划明年1月正式运营。汉莎航空将其欧洲范围内的直航业务与德国之翼航空整合为一个新的低成本航空公司，计划于明年1月1日成立，总部设在科隆。
2009年，汉莎航空旗下有5个不同的航空公司，使用8种机型在欧洲范围内运营。如今，德国之翼航空、欧洲之翼航空和汉莎航空3个品牌运营着空客A319/320、波音737-300/ 500和庞巴迪CRJ900等多种机型。弗兰茨说：“我们希望，到2015年时，德国之翼航空和整合后的欧洲之翼航空等品牌能够实现机型的统一，拥有空客A320和CRJ900两种型号的90架客机。”
据汉莎航空透露，新的低成本航空公司将接管除法兰克福和慕尼黑机场外所有德国境内和欧洲区域内的航班运营。汉莎航空将在法兰克福和慕尼黑两个枢纽机场运营。而新的德国之翼航空将使用更高效的机队，精简组织和发挥低成本结构的优势，主攻网络销售平台。弗兰茨乐观地说：“从2015年开始，它一定能实现盈利。”
除了欧洲外，汉莎航空也增加了拉丁美洲的航班，希望扩大在该地区的市场份额。原来每周6班由空客A340-600飞机执飞的里约热内卢—法兰克福航线和每周5班的波哥大—法兰克福航线均增加到每日1班。
汉莎航空执行董事会成员卡斯滕·斯波尔日前表示，拉美地区的客运收入占汉莎航空全球客运收入的5%，货运收入占其航空网络货运收入的10%～11%。公司预计，在未来三四年内这些份额将分别增至7%和15%。斯波尔说：“我们希望明年将波音747-8洲际客机引入圣保罗，并在2014年引入空客A380-800飞机。”他表示，对墨西哥城至法兰克福和慕尼黑的航线也有同样的计划。
■相关
“沉睡”的法兰克福机场
欧洲大型机场都面临着人满为患的困境，增设跑道或新建航站楼成为大势所趋。法兰克福机场则选择了双管齐下的方式：第4条跑道于去年正式投入运营，专供汉莎航空和“星空联盟”成员使用的新航站楼也于今年10月正式开放。
然而，新跑道的建设同样伴随着重要的附加条件：法兰克福机场在23时至次日5时严禁航班起降。我们都知道，这段时间正是货运航班运行的黄金时刻，在十大繁忙机场中，法兰克福机场是唯一受到夜间禁航限制的。
这一禁令主要影响到汉莎航空飞至法兰克福机场的远程航班，尤其是汉莎货运航班。汉莎航空被迫削减或调整深夜自法兰克福机场起飞的航班。自该限令生效以来，汉莎航空已经取消了数百个航班。该公司表示，由于法兰克福机场禁止夜航，公司大幅调整了航班计划。而汉莎货运预计，这一限令每年会给其造成4000万欧元的损失。
为此，法兰克福机场首席运营官彼得·施密茨说：“这是新跑道建设的先决条件，是法定条件。因为机场离城市不远，附近有很多居民。”他表示，政府部门也理解机场的困难，在必要时给予豁免。一般来说，平均每天可以有2个航班打破禁航限制，但延误原因只能是天气或空中交通管制原因，不能是航空公司自身原因。比如，机械故障或行李问题就不能作为豁免的原因。
施密茨说：“为了将来的发展，我们必须面对这样的局面。目前是法兰克福机场面临严格宵禁，而这股风潮很快将席卷欧洲。即使面临宵禁，伦敦希思罗机场也愿意增建一条跑道，但他们还无法实现这一愿望。”
而积极的方面是，法兰克福机场A-Plus新航站楼10月初已经投入运营。它是1号航站楼向西侧的扩建部分，专供汉莎航空和“星空联盟”成员使用。A-Plus、C/D区和B区将成为汉莎航空空客A380客机在1号航站楼的主要停靠区域。该区域建设耗资7亿欧元，拥有4个空客A380停机位和3个可供波音747-8使用的停机位，每年可为600万人次旅客提供服务。其建筑面积约为1.86亿平方米，拥有7个可供大型客机使用的停机位，能同时停靠11架窄体客机。其中，有4个停机位可为双层客机服务，每个停机位建有3个廊桥；有3个停机位各建有2个廊桥，可供空客A340和波音747-8等客机使用。
未来，所有来自美国的航班都将在1号航站楼A区运营，最短换乘时间将从现在的60分钟进一步缩短至45分钟。A-Plus区域则建有5个候机厅，包括1个头等舱休息室、2个议员舱休息室和2个商务舱休息室。
同时，汉莎集团正在法兰克福机场建设一个现代化的物流中心。该中心计划于2018年交付使用，取代现在的汉莎货运中心。汉莎集团董事长兼首席执行官克利斯多夫·弗兰茨说：“我们正在为我们的未来和法兰克福基地投资。”尽管有夜间禁航的限制，法兰克福机场仍将是汉莎集团货运业务的中心枢纽。
