消费者对食品和国外产品的需求量是永远得不到满足的，正如“食不厌精”，再加上来自发展中经济体出口业务量增长，鲜活易腐运输量不断增长。各种新鲜水果、蔬菜、鱼、肉、花甚至巧克力都在全球“飞来飞去”。

　　由于燃油附加费上升，环保团体的抗议，以及海运温控集装箱的出现等等，都让航空运输量出现某种程度的下滑。即使如此，越来越多的承运人正在提供利基市场业务服务。

　　对于航空公司而言，鲜活易腐产品带来的是一系列挑战，毕竟这不像运输普货那样容易。汉莎负责该类产品的经理Thorsten Lafleur指出：“鲜活易腐产品有着预先设立的生命时间周期；我们将产品从生产厂商运至消费者手中时质量不能出现任何问题。”但是这不是轻而易举之事。保持冷链需要一定水平的技能，并且对相关设施进行投资，以及小心谨慎地监控；所有这一切确保鲜活易腐产品的运输，别忘了鲜活易腐产品的运输价格也是相当高的。

　　人、设施、设备

　　对于追求鲜活易腐产品业务的航空公司需要专门组建一支拥有专业技能的队伍。阿联酋航空公司负责货运运营业务的高级副总裁Peter Sedgley表示：“我们就有一支由专家组成的队伍，他们研究合适的运输产品，同时在全球CCA（冷链协会）中发挥着积极作用。鲜活易腐产品占公司业务中很大一部分——25%的比例——所以我们必须能够有效并高效地运作。”

　　汉莎推出了两个产品：“Fresh”针对那些不需要温控集装箱运输的鲜活易腐产品；以及“Cool TP”，它对温度的要求则更高。公司不但雇佣专业人士，同时确保机长获得一切必要信息，让他可以调整飞行时货舱的温度。Sedgley表示：“并不是所有的飞机货舱可以实施温控。但是对于那些有温控设备的飞机，机长就有责任监控。对于食品而言，平均温度在2至8度。一些奇异水果可能需要更高的温度。”

　　卢森堡货运航空公司16架波音747-400全货机是可以实施温控的。同时拥有合适的地面设施也是非常重要的，比如冷库。卢森堡货运航空公司从“Luxair货运中心”受益匪浅，因为那里有20个冷库。汉莎航空在法兰克福拥有多层鲜活易腐产品中心，在许多运营的外站也拥有类似设施，比如内罗华、开罗、曼谷、芝加哥等地。达美航空刚刚在亚特兰大枢纽投入运营新的冷库。阿联酋航空公司在其全新的货运中心建设了7000平方米的冷库。

　　对于没有冷库设备的机场，航空公司通常会建议客户在航班起飞前尽可能短的时间到达。Lafleur解释说：“我们必须告诉代理人和发货人确保货物得以合适包装，并不要让货物过早地送到机场。如果我们认为公司不能正确操作鲜活易腐产品，保持冷链并且以合适的状态交付，我们就不会承运。”对于中转货物也是如此，如果中转点的设施有问题，或联程的承运人冷链运作能力有问题，那么汉莎也不会接受订舱。并不是所有的机场都有合适的设备。

　　温控集装箱　　光有冷库也无法保证冷链的不间断运作。拥有温控设备的集装箱或许能够解决部分问题，但是高成本问题让许多产品望而却步，除非是针对那些高价值产品，比如药品等。

　　为了节省成本，部分承运人使用的是装有干冰作为冷却剂的箱子或集装器。全球目前有4家可以提供温控集装箱的供应商——Envirotainer，Aircontainer，Skycooler和CSafe。汉莎航空正在和ULD制造商Dokasch合作共同开发温控集装箱Unicooler，标准尺寸为LD3和LD9。

　　严密的监控和记录措施也是必不可少，主要就是记录温度变化情况，确保冷链不间断。如果旅行途中温度的极剧变化，对鲜活易腐产品的影响是相当大的。对于保持温度而言，其它设备也是需要的，比如卢森堡货运航空公司使用真空冷藏车存储鲜花，然后运往仓库。阿联酋航空公司在新设备使用上一直引领潮流，包括冷藏车和隔热毯。Sedgley表示：“迪拜炎热的天气对运输鲜活易腐产品带来了严峻的挑战。我们这里在夏天温度能达到45℃——在水泥地上温度可能会更高。”冷藏车主要用于机坪运作，在机坪中水泥地温度很高，该设备能保护鲜活易腐产品的新鲜度。

　　同时，发货人在将鲜活易腐产品交给机场和航空公司之前必须先做预冷工作。同样，航空公司也必须实施严格的标准操作流程。阿联酋航空公司的规定是从飞机卸下到冷库或是到另一架转运飞机的操作时间不能超过90分钟。Sedgley强调指出：“只有高度关注细节才能让我们脱颖而出。你必须言出必行。”

　　问题焦点

　　这也意味着整个行业需要为温控产品的运输设立标准。国际航协这些年一直努力推行的Cargo2000项目就想达到货物准时交付的目标，该项目通过在航空公司和代理人之间建立起严格的流程和双方必须遵守的时间概念，由此来推动行业树立起高质量的，让客户满意的运输理念。Cargo2000的测量措施能帮助确保承运人履行承诺——按照预订舱位运输，有明确的截止时间，对冷链有严格的监控。但是全球CCA已经先行一半，推出了“冷链质量指标（CCQI）”，它涵盖了所有运输方式。CCQI使用了风险评估方式来确立流程。供应链中的每一个公司——代理人、卡车运输公司、机坪操作者、航空公司等——必须证明他们能符合冷链运输要求。与此同时，全球另一行业组织“360质量协会”正在起草另一个以风险为基础的标准，一开始是针对海运水果业务，但今后将延伸涵盖至所有的物流领域。

　　目前的问题在于代理人和航空公司所提供的信息缺乏旭东实质内容。CCA的主席Robert Arundel表示：“操作者如果得不到必要的信息，你如何让他们知道正确操作？对于空运货物而言，在运输过程中必须至少有5个监控点——但还是航空公司必须知道温度的具体信息，这样才能有的放矢地监控。”

　　咨询公司创新鲜活“Innovative Fresh”的合伙人Jelger de Vriend表示：“整个冷链是支离破碎的。我认为我们不应该在供应链中的特别领域寻找冷链专家：它必须是供应链中每一个人的职责——创立和管理冷链。”该咨询公司和零售商，供应商共同合作来提升冷链质量。他也认为缺乏沟通是问题的焦点。“如果每个人将鲜活易腐产品都看作为不重要的业务，你如何提升质量？在航空公司、代理人和发货人之间应该有更多的合作。我有一种感觉航空公司和代理人之间是相互敌对的。航空公司需要更多关注整个供应链和最终端的用户——但是光靠他们自己是无法完成整个流程的。他们需要代理人、批发商、零售商的参与。糟糕的是，我看这种情形未来不会很快得以改善。因此冷链的问题让航空公司继续丧失很多的货源。”