继中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）发布公告称其航油套期保值浮亏31亿元人民币之后，日前，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）发布公告称，截至10月31日，东航航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为18.3亿元人民币。上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）29日也披露称，截至10月31日，上航的航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为0.98亿元人民币。这对于处境艰难的航空公司而言无疑是雪上加霜。面对高风险和严峻的行业困境，航空业应当警醒什么？

　　航空公司航油套期保值“栽跟头”

　　2008年，国际油价经历了大起大落。7月份，国际原油期货价格攀高到每桶147美元的高点，截止到10月28日，国际原油价格一路跌至每桶62美元，而10月份以来的跌幅已接近40%。11月28日，纽约市场油价已跌至54美元每桶的价位。

　　油价的大幅波动使得严重依赖燃油的航空公司遭受重大打击，截至今年10月31日，“油老虎”一口气吞掉了航空公司10多亿元，甚至几十亿元。

　　在国航、东航等公布航油套期保值业务损失的同时，香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）近日也发布公告称，截至10月31日，公司燃油对冲合约未变现的以市值计价亏损估计为28亿港元，预计今年燃油支出总额为400亿港元左右，高于上年的246.2亿港元。

　　面对油价波动造成的“缺口”，东航董秘罗祝平回应：“航油套期保值是‘公允价值变动’的概念，说‘巨亏’是不合理的，这种账面浮亏不是真金白银，并且油价仍然在变动之中。公司公布公允价值变动额是对股东利益负责的表现。”

　　规避风险还是投机行为？

　　据介绍，航油套期保值是航空公司面对油价波动时固化成本的一种金融工具，油价上涨时公司可以节省燃油成本，但一旦油价下跌，就有可能出现亏损。

　　航油套期保值出现账面浮亏后，国航向媒体表示，“我们在油价尚处于140美元左右的位置签订了有关的套期保值协议，当时是为了化解油价过高的风险，但随后的回落是在行业的预期之外的。”

　　而此时，舆论开始怀疑航空公司“赌油”、投机，对此，罗祝平表示，看是不是投机，主要是看航油套期保值的量有没有超过航空公司的实际用量。而东航套期保值的量只占公司2008年全年耗油量的35.9%，因此不能说这是投机行为。公司是利用航油期权对冲航油价格波动的风险。

　　运用金融工具规避风险无可厚非，然而十几亿元甚至几十亿元的账面浮亏着实令人惊叹，它将市场风险真切地展露在人们眼前。

　　当前，国际油价走势并不明朗，但基于当前油价，海通证券分析师马婴认为，航油套保业务在四季度浮亏额有可能进一步扩大。

　　对此，东航方面表示，公司航油未套期保值部分以市价采购，且该部分采购量占每年的用油量的60%以上，如果未来航油价格长期处于低位，那么公司航油现货采购成本的节省部分将大于套期保值合约带来的损失。

　　航空业应当警醒什么？

　　今年以来，油价波动、自然灾害、金融海啸等诸多因素使得我国航空业遭受重创，从中，我国航空业应当警醒什么？

　　航空公司具有高投入、高风险的特点，航油支出，飞机的引进、维修、保养，航材的采购、储备，劳动力成本支出，税费支出，每一项都是刚性成本，其中，仅航油一项就占航空公司总成本支出的40%至50%。同时，航空业受经济形势影响很大，长期来看，航空运量增长率与GDP的增长是基本一致的，但是，经济形势不好的时候，航空业绩的下滑速度是大大高于GDP的下滑速度的。

　　上海大学管理学院副教授孙继伟说：“大量的资金投入和油价、经济环境的直接影响，加上激烈的市场竞争带来的价格压力，以及中国航空市场高端旅客正处在培育期之中等诸多因素，导致航空业成为相对脆弱的行业。同时，航空业又是公共交通服务行业，是经济活动和人们的日常生活必不可少的交通工具。这些都要求航空业需要建立抵御风险的管理能力和科学的运行机制。”

　　一位航空业内人士告诉记者，长期来看，我国航空业还是有很大发展前景的，但当前，航空公司的风险管理、税费制度、航空市场的准入壁垒、价格机制、航空公司与机场的协调等诸多方面都有调整和完善的空间。