驱逐“汽运煤”之后，“西煤东运”方式将发生重大变化，铁路运输无疑成为煤炭集港首选方式。“汽运煤”从如火如荼到销声匿迹，沿海煤运市场格局再次被搅动。
煤炭作为中国经济发展的保障能源，呈现“北煤南运、西煤东运”的格局。具体分地区来看，来自三西地区的煤炭先经由陆上运输，再主要通过北方的天津港、秦皇岛港和黄骅港下水，其中山西省和内蒙古自治区煤炭主要通过天津港和秦皇岛港下水，陕西省煤炭主要通过天津港和黄骅港下水，继而通过海上运往上海、江苏、浙江、福建、广东沿海省市。另外，山东省煤炭主要通过日照港下水转运。
在“西煤东运”的过程中，对经销商而言，此前选择汽运到港口更为方便、灵活、成本低，而铁路运输运费上涨，煤源的选择地也难随时调动改变，因此“汽运煤”一度活跃四起。
然而，在国家加大环保治理力度以及限制“汽运煤”之后，中国“西煤东运”的运输方式将发生重大变化，铁路运输无疑成为煤炭集港首选方式。“汽运煤”从如火如荼到销声匿迹，沿海煤运市场格局再次被搅动。
天津港煤运受波及
“汽运煤”、大秦铁路和朔黄铁路支撑着环渤海港口的煤炭吞吐，以上三线的煤炭发运情况直接影响着沿海煤运格局。
天津港集中了环渤海港口超半数的“汽运煤”，从地理位置来看，相较秦皇岛港和黄骅港，天津港距离煤炭生产区更近，汽运具有运输成本优势。同时，天津港作为综合性大港，公路“汽运煤”可配回程货，双向载货就有了竞争力。此外，据券商介绍，不同品类和品种的煤炭运输，需要不同的运输方式，例如化工煤等块煤就不能通过大秦线和朔黄线，大都直接汽运至天津港；“汽运煤”随机性更强，贸易商可随时根据销售情况调整计划，因此天津港“汽运煤”小客户居多。
在天津港集港铁路扩能和专业煤码头建设尚需时日的情况下，显而易见，天津港煤炭运输将遭受冲击。经营至天津港“汽运煤”下水的经销商面临新的选择，不得不去寻找新的下水通道，铁路运输无疑为首选。
但天津港不会甘心束手就擒，将好不容易开拓的货源拱手出让。目前来看，没有铁路专线支持的天津老港煤炭运输会因“汽运煤”限制，吞吐量下滑。未来，天津港煤炭吞吐将依靠另一煤炭码头——神华天津南疆码头。神华天津南疆码头是神华集团在北方港口第二个下水港口，设计运输能力为4500万吨/年，主要外运神华煤炭，部分来自内蒙古西部地区和山西北地区，与其配套的集港铁路专线为朔黄线和黄万线。
年初，天津港便加强与铁路部门的协调和联系，对集港铁路线扩能增量，增加货源调进。同时，改造铁路线路，增加煤炭进港数量。中国铁路总公司要求，相关铁路局要分配充足运能，全力保障天津港煤炭运输。
按照中国铁路总公司计划，具体实施分四个阶段：第一，利用现有接卸能力空间，3月份按年1000万吨运量组织运输，日均到港煤车为10列。第二，将天津港煤码头和矿粉码头铁路线延长，改造升级，按年2000万吨组织运输，4月份新增加750万吨的接卸能力；日均到港煤车20列。第三，按年3000万吨组织运输，6月份达到日均30列。第四，达到年运煤6000万吨，10月份日均达到60列；配套南港区铁路建设和其它设施上马，同时蓟县口增加货源接发对数。通过以上措施，最终促使天津港铁路进港数量达到6000万吨/年的运量。
后续工程建设方面，天津港准备在南疆港区建设神华煤炭码头二期工程，规划建设3个煤炭专用泊位，设计运输能力为3500万吨/年，二期工程与一期毗邻，连接黄万线。该工程已于2012年获批，但目前尚未开工建设。
河北港口煤运迎机遇
而竞争区内的秦皇岛港和黄骅港则配套“西煤东运”的重载线——大秦线和朔黄线。在“汽运煤”与铁路运煤的成本博弈下，津冀港口间煤运市场此消彼长。
自2015年开始，随着煤炭市场和铁路运输格局的变化，大秦线及其配套港口的优势和作用受到削弱（见表）。大秦铁路2016年年报显示，去年大秦线发运煤炭量3.51亿吨，同比下降11.52%；煤炭发送量占全国铁路煤炭发送量的20.5%，同比减少3.4个百分点。而借助准池线的发力，朔黄线和黄骅港煤炭运量大幅增加。去年全年，黄骅港发运煤炭高达1.73亿吨，比秦皇岛港煤炭发运量增加1379万吨。
今年，神华集团旗下黄骅港对外开放，非神华煤炭也可以进入黄骅港中转下水，但黄骅港下水能力几近饱和，煤炭运输已进入基本平衡状态，难以继续扩大分流。伴随着去年大秦线检修完成，将承担起更多煤炭运输，“汽运煤”集港的禁止将带动大秦线的运量，秦皇岛港和唐山港煤炭吞吐将迎来增量机遇。
公开数据显示，“汽运煤”分流之后，大秦线发运量增幅明显。4月份，大秦线完成货物运输量3291万吨，环比增长32.43%，日均运量110万吨，日均开行重车73.8列。前4月，大秦线累计完成货物运输量1.37亿吨，同比增长26.37%。
唐山港方面，唐港铁路北起大秦铁路迁安北站，南至唐山港两大港区——京唐港区和曹妃甸港区，里程232公里，将大秦铁路与唐山港两大港区无缝连接，目前以煤炭运输为主。“汽运煤”受限，回流铁路会带来唐港铁路运量的增加。
继大秦铁路和朔黄铁路之后，蒙冀铁路是“煤运第三大通道”。目前蒙冀铁路实际年运量还处于较低水平，相较煤炭运输的大秦线、朔黄线，尚处于起步阶段。但后期伴随集煤配套的完善和曹妃甸港与相关煤炭企业合作关系的拓展，曹妃甸港的煤炭调入将更为便捷，蒙冀线也将利好曹妃甸港的煤炭吞吐。
沿海煤运格局生变
受“汽运煤”影响，环渤海主要煤炭港口吞吐量生变，继而影响沿海煤运格局。但业内人士向《航运交易公报》解释称，该种变化目前来看表现为短期变化和影响主要港口煤炭吞吐，供应商因港口禁止“汽运煤”集港的政策，不得不改变原定的运输方式和货源，但对于沿海煤炭运输及其价格影响不大，其主要受煤炭市场整体供需情况而定。因此，港口禁止“汽运煤”，短期内港口煤炭供给量会减少，原先选择汽运的贸易商将重新寻找合适的煤源、站台、港口，申请车皮计划，恢复此前的贸易量尚需要时日磨合。
上述人士还指出，即便交通运输部整治公路超载和禁止“汽运煤”集港，但目前的铁路运输在成本上仍略高于公路运输，对于某些小型和距货源、站台较远的供应商，铁路发运未必有利可图。当前煤价下行，贸易商更又增加观望情绪，表现在市场上，环渤海港口煤炭吞吐两弱。
上海航运交易所发布的《2017年5月中国沿海（散货）运输市场分析报告》显示，5月份，沿海煤炭运输需求继续弱势运行，临近月底，煤炭淡季效应影响持续，运价小幅震荡，略有回落。5月26日，上海航运交易所发布的煤炭货种运价指数报收1033.39点，月平均值为1011.77点，环比下跌8.3%（见图1、2）。煤炭需求较差，北方港口煤价下行，贸易商向港口发运倒挂现象普遍，库存被动累积到产地。
截至5月31日，沿海六大电厂5月份平均日耗煤量环比下跌5.0%；电厂库存大幅上涨，全国六大电厂5月份平均库存量突破1200万吨，环比上升19.9%；电厂存煤可用天数从4月的平均15.0天升至5月的平均19.3天。
此外，据了解部分“汽运煤”的煤种为块煤，此种化工煤并不适合大秦铁路和朔黄铁路传统的铁路煤运方式，且集港后多通过集装箱方式运输，天津港作为集装箱大港可满足此类需求。“汽运煤”受限，煤炭集装箱运输亦将进行调整。
