编者按：Paul Slater是FirstInternational 的总裁兼CEO, 是海运和能源业金融解决方案的一流专家，对航运经济、能源安全有着独到的见解。和那些乐观的预言家不同，他从全球金融、航运夸行业的角度，坦陈了航运业正在经历现实，指出航运业仍在漫漫的冬季中
船东们一直在和无利可图的市场奋斗着……
运力供过于求使得需求继续低迷，而新造船订单却随着船厂的持续降价而出现了。市场上正在运营船舶的平均船龄已经触及历史性新低了，但拆船业的价格也在持续走低，并且这一行业还面临着对再生材料需求减少的现状。由于大型箱船的不断交付，涌入市场，增加的运力给通常运营在支线上的中型集装箱船(船型 船厂 买卖)带来“涓滴”效应，让中型箱船成为拆船市场的主导。
影响航运业主要因素之一的商业银行，当下几乎完全撤出该行业，尤其是海工船领域。巨额的不良贷款，迫使船东们只能支付得起贷款的利息，无力偿还本金。船舶价值持续下降，因其是实物贬值的资产，结果就是资不抵债。
私募股权和对冲基金的创意融资也未能减缓这种下降，因为货运市场的主要问题是收入不足……
具有讽刺意味的是，即便运价低廉，货主却因没有需求而扩大市场。运价走低，其实没有赢家，需要船东集体解决以提高运费率。低运费造成的另一个严重的问题是船东被迫削减运营成本——用那些便宜且没有多少经验的船员，以及最低成本限度地维护船舶。
而新船也只能以最低的成本运营。过去几年中，大量投机资本涌入该行业，预计在5年或更短时间内获得可观的利润回报，这基本成为泡影。相反，现在需要更多的资本来支付现金流的短缺，而资产价值还在继续下降。
未来几年，除非中东地区战争减少了，全球更加稳定了，否则世界贸易不可能真正增长。
中国对原材料和能源产品的需求已经减少，尚看不到增加的迹象，而其制成品的出口也已停滞。尽管中国会继续建造船舶，提供出口融资，但这些船舶将只在国内贸易，以便控制运费成本。
油运市场仍将维持原油船、成品油船微利营收的局面，但却面临伊朗和伊拉克新增油轮船队的分羹。石油巨头减少船队规模，将为时租市场提供机会，但也只有财务实力强的船东能获得这样的机会。
美国新一届政府“能源独立”的政策，肯定会影响油轮行业。当新的输油管道建成后，美国就可能成为石油出口国，推高市场运力需求，当然它还需要建造新的石油终端。
最后，由于墨西哥湾钻井活动的减少、北海油田的逐步关闭，以及其他海域鲜有或停止的海上石油钻井活动，使得海工船行业陷入了严重麻烦，造成了庞大的闲置船队和破产。似乎这还没有尽头。
也许，只有那些资本雄厚的、可以负担起长期银行贷款的航运巨擘才有可能拥有未来……（魏云芳/编译）
