2016年，整个航运业依旧没有摆脱亏损的“魔咒”，在这样的形势下，抱团取暖显得尤为重要。
集装箱班轮公司全球前20大公司里，从2000年到2016年总共消失了7家公司，其中有6家公司都是在2016年消失的，这种情况即使是集装箱革命60年来都从来没有出现过。2016年可以毫无悬念地被认定为航运界里整合联盟之年而被载入史册。
2016年，航运企业之间的整合结盟愈演愈烈。年初，中国航运巨头中国远洋运输总公司和中国海运总公司合并成立新集团，成为全球第四大集装箱班轮公司和以总吞吐量计的全球第二大码头运营商。接下来是六个阿拉伯国家合资的班轮公司阿拉伯轮船(UASC)的股东们意识到自己财力并不丰厚，难以承受巨额亏损，毅然宣布并入赫伯罗特。显然，严酷的市场环境让更多公司希望通过整合实现协同效应，年内完成收购东方海皇的达飞轮船也是主动作为的代表。为了生存，日本海运巨头商船三井、日本邮船、川崎汽船于10月31日宣布合并集装箱船业务。合并后，新公司将拥有256艘集装箱船和140万标箱运力，占全球市场份额的7%，成为全球第6大集装箱航运企业。虽然，来自东京的这则消息已经接近年底且影响巨大，然而，整个行业的年度并购大戏尚未进入高潮。12月1日，马士基宣布收购汉堡南美，有可能成为班轮运输业有史以来价值最高的收购交易案。2016年，班轮行业通过五场“婚礼”步入了“巨兽”时代元年。
与最初的G6联盟横空出世，到2M联盟、O3联盟、、CKYHE联盟相继成立，再到四大联盟因中远中海合并而演变为2M联盟、海洋联盟(OCEAN Alliance)以及“THE Alliance”的三足鼎立，联盟形式虽不断变换，“核聚效应”却仍在持续发酵。2016年国际海运年会上，美国联邦海事委员会(FMC)主席(Mario Cordero)马里奥.科尔德罗先生提出了第二代联盟概念。第二代联盟寻求的四个共性是：船舶共享、运营中心、信息共享和共同采购。一旦营运中心能够得以顺利建设运营，信息共享与共同采购也会变得更容易实现。二代联盟四个共性的关键趋势就是“更紧密的合作关系”。中国远洋海运集团董事长许立荣在海运年会上的一席话也有力地验证了这一观点，“航运企业要告别在市场低谷时才抱团取暖的短期行为，转为更加深入地应用共享经济模式”。未来实现集装箱公司的更加紧密联系已经成为船公司的基本方向与需求。
2016年，风起云涌的整合现象弥漫着整个航运产业链。造船领域也掀起了整合联盟冲击波。为维护韩国造船业的全球市场主导地位，同时解决产能过剩问题，韩国政府正在酝酿推进造船业整合，未来全三大造船巨头或将合并成两家甚至是一家企业。虽然这则传闻近日遭到韩国金融服务委员会(FSC)主席任钟龙的再次否认，但由于韩国在世界造船业的特殊地位，由他掀起的这场生存之战，影响的不仅是本国造船市场，或许会给陷入长期低迷的全球造船业带来深远影响。
产业链上下游之间的“跨界”合作在这波旷日持久的航运低谷中也显得格外闪亮。在2016国际海运年会上，来自航运相关产业的“朋友圈”代表，纷纷表达共渡难关、共建航运新生态的迫切愿望。货主方面表示要开展更为深入的合作，进一步打造船货双方利益共同体；保险方面要让保险资金更多地参与航运业建设，助推和优化航运业基础设施的转型升级；金融方面则会继续支持造船企业，加大船舶融资力度，重点支持具有产品特色的骨干船舶企业，加大对高端船型和节能环保船型的支持力度。
