海上冷链运输是航运业中为数不多的几个没被“玩坏”的细分市场，更加难能可贵的是，今后若干年甚至会呈现因市场火热而导致的局地运力不足的情况。
去年前9月，马士基航运累计订造冷藏箱14800只；如果从2015年算起，则共有44800只冷藏箱新编入列，这使得马士基航运现役冷藏箱箱龄被拉低至7.9年，较业内冷藏箱箱龄普遍为12年要“年轻”许多。不仅如此，正如《航运交易公报》2016年第21期《冷运不“冷”》一文中所报道的，马士基航运的新式冷藏箱运用了先进的远程集装箱管理技术，可见其对冷链运输市场寄予的厚望。马士基航运冷藏集装箱业务主管谢林·扎卡尼表示：马士基航运将会持续投资冷藏箱船队，并使其更现代化。随着新设备、新技术进一步被整合进供应链，将大大有助于拉动客户满意度的提升。
除马士基航运外，日本邮船也不甘居人后，自去年11月开始接收新订造的冷藏箱，总量达4700只，其中600只使用了能确保易腐品长途运输新鲜度的可控气氛技术，此举也将日本邮船的冷藏箱整体箱龄拉低至4年。
除了班轮公司，在传统冷藏船领域居翘楚地位的荷兰船东Seatrade 在继2014年7月向扬帆集团订购4+4艘2200TEU型冷藏箱船后，去年10月又向马士基集装箱工业订购4000只配置最新能耗控制组件的冷藏箱。Seatrade计划在2020年前完成船队更新换代，预期其拥有近百余艘船舶的船队结构将大大向冷箱船倾斜，其固守冷链运输市场领先者地位的雄心可见一斑。
班轮公司或船东似乎不约而同地谋求冷链运输市场版图扩张，其背后推手为何？
中国因素
海上冷链运输的货量在增长，且在持续增长中——这点在目前的航运业中很罕见。据西伯里咨询的数据统计，以冷藏箱出运量为例，去年上半年，全球出运量同比增加16.3万TEU；出运占比前两位的冷藏食品增长7%、冷冻食品增长4%。另据其他口径的数据统计，去年下半年全球冷藏箱出运量亦呈温和增长趋势。
西伯里咨询海运业务分析师罗纳德·维尔德曼表示，影响目前冷藏箱出运量提升的主要因素可以归结为两点：一是得益于拉美食品特别是肉类食品在全球的出口增长；二是经济转型趋势加快中国对肉类进口的需求量。
经济合作与发展组织的报告指出，中国人口占世界总人口的19%，但仅拥有全球7%的耕地和6%的水资源，这意味着仅靠国内生产不能满足中国巨大的食品需求。此外，由于城市化进程加快和中产阶级增多，中国人的食品消费习惯正在改变，《2016全球粮食政策报告》显示，中国人均肉类消费量约59千克，达到世界平均消费量的两倍。
不仅如此，据粮农组织统计，未来十年，中国对糖、禽肉和羊肉的人均消费量将增长两成，对鱼肉、植物油、果蔬、奶制品和牛肉等品类的需求量将增长一至两成。基于这种预判，经济合作与发展组织曾建议拉美国家应积极利用此番有利态势，鼓励企业增加食品生产的附加值，对接中国对食品的增量需求。从这个角度上来说，虽然中国在传统品类的出口量上有增长乏力的趋势，但今后十年对食品的进口需求不能不说是给航运企业开启了另一扇窗。
上海航运交易所分析员舒胜向《航运交易公报》记者表示：“拉美是美国的后花园，目前就断言中国与拉美间会形成食品海上冷链的‘黄金航道’还为时过早，且将中国的食品安全问题系于一洲一国都是不智之举。”
《航运交易公报》记者也从上海一家大型商贸企业进口食品部负责人口中了解到，该企业去年前三季度各类冻肉进口量同比增幅约达9%。除去各类国内物流成本和税费因素，单单因为远涉重洋而带来的成本因素平均会占到总体溢价的约28%，就这个角度而言，在企业普遍向物流要利润的大背景下，向这块可观“肥肉”开刀是迟早会发生的事。一家从事国贸冷链运输的货代企业也向《航运交易公报》记者坦言：“普箱不赚钱已经是显而易见的事，关键是现在做诸如特种箱、危货的企业越来越多，其结果就是同业竞争日趋白热化，‘蓝海’向‘红海’转变速度越来越快，一些不透明的行业规则也在这种竞争中被客户渗透——你所做事情的‘价码’其实客户是一目了然的。目前相对较好的冷链运输市场，因冷链的专业度要求和入行门槛都相对较高，所以其中的增值点就显得较多，但问题是，与普货相比，货量还是显得太少太少。抓普货的量，辅以如冷链运输等利润较为丰厚的资源，会是今后货代企业赖以维继的路径之一。”
印度潜力
除去“中国因素”，不可忽视的还有印度作为一个人口大国的巨大潜力。西伯里咨询的分析认为，未来五年印度将成为拉动海上冷链运输市场增长的最重要国家之一。
首先，这种潜力的来源之一是基于印度本身冷链运输的基数尚处于低位。以每千人年进口的冷藏箱箱量统计，美国约为1TEU，欧盟国家约为1.2TEU，中国约为0.6TEU，而印度只有约0.03TEU，仅占中国每千人年进口量的1/20。虽然印度的冷链运输量目前看来不值一提，但有分析预计，若2020年左右印度的该数值提升至目前的十倍，即每千人的年进口的冷藏箱箱量攀升至约0.3TEU，达到目前中国水平的一半，那么全球的冷藏箱运输量就会比预报数值高约30万TEU。事实上，基于乐观估计的该数值能够达到0.4TEU甚至更高。
其次，印度双重的经济增长和人口红利因素将给冷链运输带来发展契机。去年印度GDP约为2.3万亿美元，超过英国，位居世界第6位；根据联合国人口数据中心数据，印度人口约13.04亿，人口自然增长率约1.3%，而中国的人口自然增长率仅为0.5%左右。需要看到的是，近几年印度的人均可支配收入均实现两位数增长，有望连续跨过1500美元及其之后的几大关，紧接着的可能就是印度人民基于温饱之外的消费结构升级。
最后，印度作为一个软件业大国，电商产业发展速度已远超人们想象，而去年印度物流产业在政策、资本和技术的三重加持下发展迅速，一系列与物流相关的资本操作落实到位，行业发展概念也一再被刷新。不过从表中也不难发现，印度国内的投资取向依然处于“重概念、轻实体、高溢价”的初级阶段，这与前几年“互联网+”企业在中国动辄200倍的估值非常相似。
综上所述，无论是“中国因素”还是“印度潜力”，都将会是未来十年甚至是更长时间内，全球海上冷链运输市场蓬勃发展的动力源泉。接下来，《航运交易公报》记者会引用一份权威机构发布的评分表，看一看中印两国在冷链运输各层面的优势和短板。
