很欣喜地看到未来十年的全球冷链运输市场，特别是海上冷链运输市场的发展要寄希望于中国和印度的力量，然而全球海上冷链运输还有着——
先解决《航运业的最后一片常春藤叶》中所遗留的一个问题：为什么在普箱箱量长期处于低位的情况下，冷藏箱的出运量却逐步提升？百余年来，航运业的主要任务是完成生产资料的再分配和工业制成品的再分配，然而因为新材料的不断涌现、生产工艺的不断完善和区域中心化的不断推进等因素的共同作用，以上两种“再分配”的速度正在显著减缓。海上冷链运输是基于完全不同的“土壤”野蛮生长——其贯穿全球化进程和区域中心化形成的始终，是“两化”带来的“大分工”的必然结果——如果说人口众多的中国和印度是屹立在东亚和南亚的两座“世界工厂”，那么暂时由拉美甚至未来的非洲充当“世界工厂食堂”自然也在情理之中。
这也印证了西伯里咨询海运业务分析师罗纳德·维尔德曼此前作出的分析：基于以东亚和东南亚为代表的区域中心对冷链商贸的增长需求，去年在相关区域鲜见有冷链商贸大幅滑坡的迹象——基本面以温和上扬为主基调，且冷链运输市场的赢家要远多于输家，这也与航运市场的一片惨淡形成了鲜明对比。
据中物联冷链委去年年底预测，去年中国冷链物流市场需求达到约2200亿元规模，同比增长约22.3%；冷库新增约305万吨，总量达到约4015万吨，同比增长约8.2%；冷藏车保有量新增约2.2万台，总量达到约11.5万台，同比增长约23.6%。而去年前10月，中国全社会物流总额、社会物流总费用和物流业总收入的同比增长率分别为6.1%、3.3%和4.8%，冷链物流作为物流业细分市场的增长幅度优势明显。
那么，由这根“冷”逻辑链条催生出来的航运细分市场、运输对象和竞争者又分别是什么呢？
运什么和运去哪
先在上述热点地区找几个例子。去年上半年，中国内地和香港地区累计进口冷冻易腐品7.9万TEU，同比上升两成；台湾地区上升16%达7000TEU。日本则在政府层面推出一系列促进该国农产品出口的政策，去年上半年进口的冷冻易腐品同比增长4%，达到1万TEU。同期，东南亚诸国也在海上冷链进口量上有强劲增长，菲律宾和泰国同比分别上升17%和18%，冷藏箱量均突破1万TEU大关。
这些喜人的数字增长背后，哪些品类的物资亮相次数最多？从全球视野看，去年上半年冻猪肉、香蕉和柑橘的箱量增长位居榜单的前三甲，分别增加6.8万TEU、2.5万TEU和1.5万TEU。如果聚焦亚洲区内冷链商贸，过去五年中水果、洋葱和大蒜的异军突起为该地区易腐品的进口增量贡献近七成。外媒公开数据显示，2010—2015年，亚洲地区的冷藏箱进口量增加28.3万TEU（见图）。其中，水果占7.7万TEU（27.21%）；冻肉占5.4万TEU（19.08%）；洋葱和大蒜占4.5万TEU（15.90%）。虽然冻肉的占比正逐年提升，但短时期内很难撼动亚洲人对水果的垂青。
对于增量份额最大的水果储运来说，其催生了海上冷链运输的季节性贸易模式，因为水果较蔬菜和动物性蛋白制品更具有极端的季节性特征。从这个角度来看，对时节这个额外市场增值参数的把控成为利润率的新来源。然而值得注意的是，全球果业的商贸版图已被几大巨头瓜分完毕，剩下的零散市场其实只能说是见缝插针，其体量和利润总额与巨头们相比不可同日而语。
自记者开题至截稿期间，约有500.78万只橙子通过海上冷链输入中国市场，人工智能或许可以颠覆行业，次世代工业体系或许可以重塑价值，然而人类对于橙子的甘甜记忆，历久如新。
谁会运和谁来运
说完了“运什么和运去哪”，自然会想到“谁会运和谁来运”。如《航运业的最后一片常春藤叶》所梳理的，因为人口分布、经济发展水平以及消费结构剧变三方面因素的影响，未来十年海上冷链运输的主干航线所串联起的地域将包括拉美（货源地）、东亚（区域核心为中国）、东南亚和南亚（区域核心为印度）。
首先，通过马士基集团对汉堡南美的收购案中不难看出，马士基航运将来会在拉美的海上冷链运输市场独占鳌头。汉堡南美在全球主要班轮公司的运力排名中名列第7位，且其75%的运力（约45.46万TEU）集中在拉美航线。马士基集团通过收购汉堡南美，使其在南美沿岸航线市场的份额得到突进，总运力规模将占到拉美最大市场巴西的八成。与此同时，南北航线市场份额亦将激增至35%。联系到马士基航运本身业已在南美市场确立的15%份额，“马家军”的势力已深植于拉美这个海上冷链运输市场的货源首选地。
联合国拉丁美洲和加勒比经济委员会发布报告称，今年拉美和加勒比地区经济将结束连续两年的萎缩颓势，取得1.3%的温和增长（去年收缩1.1%），该委员会执行秘书阿莉西亚·巴尔塞纳称该地区经济迎来了拐点。据此有理由相信拉美贸易额在未来几年会有明显抬升，今年也会是拉美至亚洲海上冷链运输市场的“井喷”年；有理由相信借助普箱市场的回暖和增值率相对较高的冷藏箱补充，马士基集团在今年的拉美市场会有所斩获。然而也有业内人士分析，马士基集团收购汉堡南美剑锋直指此前吞并东方海皇的达飞轮船。马士基集团通过收购汉堡南美在拉美市场吸足了筹码，其对该区域市场的巨大统治力必将给包括达飞轮船在内的竞争者以前所未有的压力。
其次，作为像Seatrade这样的传统海上冷链运输业船东，会作为区内海上冷链运输的补充而存在。传统冷藏箱船虽然份额在缩小，但在归集渔业船舶上的海产品等领域，依然有不可替代的作用，2000TEU左右型主力冷藏箱船在支线市场显得更具竞争力，与这部分船东签立租约也相对较为灵活。此外，由于近几年传统冷藏箱船的更新换代正在加快，所以有不少该类型的船舶或被拆解或回流到经济不甚发达的国家和地区。
最后，中国国内的巨头们，对冷链运输市场也早已有所动作，顺丰速运、中通快递、中国邮政和中远海运集团等企业已进入冷链物流市场展开厮杀，中国铁路总公司和各地方铁路局也开通了多条冷链班列。未来肯定会有更多传统物流企业完成转型，瓜分冷链运输市场份额。这些物流企业的共同特点是：拥有庞大的基础网络和设施、雄厚的资金和大量的物流专业人才。总结一下还是那句话：想挣钱？“玩”冷链！但冷链确确实实不是谁都能玩得转的。
