徐亦宁
对航运界来说，这是一个危机四伏的时代，行业新规层出不穷，过剩运力压低运价，融资成本愈发昂贵，融资来源愈发匮乏。
《航运金融手册》第一作者、汉堡商学院航运商学院院长Orestic Schinas教授认为，从全球航运的整体形势来看，航运市场的低迷在2016年并没有得到缓解，船队面临过时淘汰或亏损、产能过剩导致运价长期在低位徘徊，而且船舶融资更加昂贵和稀缺；同时，行业发展还面临着重大挑战：中国经济转型发展带来的不确定性，低原油价格对离岸板块和航运板块的不同影响，弱势的租船市场驱动的整合潮，大数据时代的安全问题和绿色环保问题等。
Schinas教授分析说，近些年来，大部分船舶加权平均资金成本（WACC）显著上升是不争的事实。融资的成本在上升，市场表现低迷。人们总是倾向于将资本用于锦上添花，而不是雪中送炭。他指出，航运需要资本，需要先进的船舶融资服务，而资本和服务的提供者应该找到新的方式来满足需求，船东将更为灵活和多元化，部分船东迫切需要运费应收款证券化等金融服务来缓解流动性危机等。融资的机会将不再仅仅来自于银行，银行之外将会有越来越多的选择。
在这样的形势下，航运的“钱”途何在？Schinas教授认为，首先，现在绝大部分的船舶融资来自欧美金融机构，所以亚洲将是下一步的引领者。亚洲银行将主要通过资助买家来支持自己国家的船厂。来自亚洲的出口信贷机构（ECA）也会保持活跃，并与商业银行一较高下。中国金融参与度变得越来越高，航运金融的明天在于创新和发展。亚洲银行预计将调高贷款损失准备金以应对如今过于激进的融资结构。
其次，德国的KG方案（KG Schemes）值得借鉴。KG方案的重点在于固定费率税收制、股份制、本国航运银行、船管公司和散户投资者。KG方案是以佣金制为基础的盈利方式的天堂。
而从希腊公司那里，可以借鉴到如何充分利用资本市场。通过上市，公司可以更好地运用反周期战略，以及SPAC（特殊目的收购公司）和MLP（业主有限责任合伙企业）架构。但是进入资本市场的前提是，公司本身拥有一定数量的船队和足够的流动资产。
Schinas教授建议，船公司还是应该保留现有的服务，尽管亏损不断，但是市场份额和企业声誉非常重要。在此基础上，公司应不断完善金融架构并寻找新的市场。低成本贷款的时代已经不复存在，更加复合型的、成熟的金融架构是未来趋势。
Schinas教授特别提到了明确风险的重要性，在他看来，规模经济并不能确保更好的结果，技术也并不总能得到回报，碳排放限制正在改变游戏规则，估值掣肘借款人和贷款人计划，而贸易和地缘政治动荡也在加大投资风险。
美国北方航运基金中国区合伙人金海教授和他观点一致。金海教授认为行业的最低点可以说已经过去，从行业的基本面来看，其单位运输成本最低的优势依然存在，而航运资产的非杠杆投资收益比其他实物资产都要高，并且，在如今的低利率环境下，航运资产是少数没有增值的实物资产，具有较好的投资机会。
他分析指出，作为海运版块资金的主要来源，银行资金占总资金的70%左右，但是银行资本受诸多因素的束缚，银行持续去杠杆化的趋势仍将继续。对于有兴趣、有能力投资航运业的新资本，他认为，应根据航运周期的不同特征采取不同的投资策略：在繁荣市场中，应关注低预付款率、增加分期还款以及有长期租用合同的船舶企业；在低迷市场中，应针对船舶价值的历史低位减少折扣，更加强调可持续的现金流盈亏平衡。
上海国际航运研究中心书记兼副秘书长殷明则表示，航运业在最高点的时候达到12700多点，最低到290点左右，当前还没有到达1000点。“较低点翻了三番，可是还不及高点的1/10。复苏在3-5年内还是难以看到的。”
