2016年6月Clarksons航运综合运费指数为8776美元/天，创近40个月新低。以半年看，2016年上半年平均运费指数为9794美元/天，环比下降32.8%，同比下降30.8%。中船重工经济研究中心测算，2015年底散货运力过剩率达35%，油船运力过剩率达27%，集装箱船运力过剩率达43%，假定船队规模不变，以近三年的平均贸易量增速推算，消耗散货船、集装箱船过剩运力分别需要8年、7.5年，以2015年贸易量增速（2013和2014年为负增长）消耗油船过剩运力需要6年。
从2008年5月以来的运费指数来看，运费整体运行在9400-16000的中枢里，当高于或接近中枢上沿时（图中b、d、f），即出现下跌，而当低于或接近中枢下沿时（a、c、e），即出现上涨。目前运费指数g点已经位于中枢下沿，结合我们的认识，我们认为未来运费指数很有可能走出先小幅反弹之后继续下降持续震荡再进入中枢上沿的形态，类似于cd连接形成的图中第4笔。
2016年1~6月份，新造船市场极度惨淡，全球仅成交新船订单224艘，1768万载重吨/631.8万修正总吨，同比下降66.8%/65.5%。无论以载重吨还是修正总吨计，上半年新船订单成交量均创17年以来同期最低，而从艘数来看创下1996年以来的同期新低。大型矿砂船和豪华邮轮成为市场的主角，上半年成交30艘VLOC，以载重吨计占全部订单量的67.9%，以修正总吨计占比为23%；成交豪华邮轮15艘、合计178.7万总吨、179.4万修正总吨，以修正总吨计占全球成交量的28.4%，已超过2015年全年订单量，且有望创历史新高（2014年成交的204万修正总吨豪华邮轮）。如扣除具有特殊背景的30艘VLOC订单，则今年上半年新船订单量仅为352万载重吨，同比减少91.4%。
6月份，克拉克松新船价格指数为126.4点，同比去年下降5.3%，船价指数已经连续17个月同比出现下滑。相比去年同期，6月份气船价格下滑5.8%，油船价格下滑9.1%，散货船价格下降10.4%，集装箱船价格下降11.1%。更能反映市场需求的二手船价格自2015年8月以来迅速跳水，6月份二手船价格指数为82点，相比2014年高点121.3下降32.4%。反映即期需求的二手船价格的极度低迷，也反映了对于新船需求的极度低迷。
投机、政策等因素轮番刺激下的熊市1.0（2011-2015）已经很难重演，在技术突破性革新和规则破坏性重构发生概率不大的情况下，航运、造船双过剩决定着市场博弈的主基调，低迷的运价和年轻的船龄结构制约着新船订造的节奏，困守造船的企业只能忍受低迷的船价和等待竞争者的先出清。随着全球经济复苏一再令人失望，特别是中国进入L型存量经济时代，作为增量经济的代表，造船业再次陷入困境，新造船市场进入熊市2.0，中国乃至全球船舶工业也进入了实质性调整阶段。
