2016年的船市萧条得似乎回到了2009年。从全球船东财务状况看，目前国际主流船东的经营亏损将阻止其进一步的投资。尽管，英国的“脱欧”行动使得船东对投资持更加谨慎的态度，但笔者认为，大宗商品的熊市已经接近尾声，这意味着国际船市最悲观的时期即将过去？预计2017年船东会有更多的布局。
船东行为有所改变
2016年上半年，全球共成交新船1768万载重吨，同比减少67%，如果扣除中国船东在国内船厂订造的30艘40万吨VLOC的非常规订单，新船成交量同比减少了89%；前15名的船东下单量占据全球新船订单81%的份额；邮轮订单量占45%，大型矿砂船订单量占30%，仅此两项竟然占据全球新船订单的75%。
从船东行为看，其在不同时期进入市场的动作与当时世界经济贸易发展程度、航运市场的兴衰有着密切联系。目前，其特点表现在如下几方面：
首先，撤单、更改合同和转售的订单纠纷数量不断攀升。融资难、拖延交船已成为非常普遍的现象。其中，大连船舶重工集团有限公司承建的8座钻井平台交付期再遭推迟、马士基放弃和推迟10多艘新船备选订单。尤其是海工领域的船东，以推迟交付的方式等待市场的复苏，似乎是更好的选择。其次，联盟合并、抱团取暖成为渡过难关的重要手段。合并是占领市场、维持资金链、降低成本的好办法。只要等到一些企业因资金链断裂，彻底退出市场，才能给自己赢得更多的生存空间。再次，船东融资方式有所变化。伊朗船东用石油“支付”首付款的方式在韩国下单造船,中集来福士海洋工程有限公司则与先进制造产业投资基金签署投资协议。最后，出售非核心业务，采取新一轮的高强度自救措施。巴西淡水河谷通过运作能源资产的股权和正在出售中的7艘铁矿石运输船，准备筹措40亿~50亿美元；今年4月，韩进海运计划通过出售其客运站运营业务、海外不动产等以确保4112亿韩元的流动性；为缓解现代商船的资金短缺，现代商船以11亿美元抛售现代证券股份，除出售其经纪业务之外，现代商船近期还出售液化天然气（LNG）运输船业务，同时出售散货船船队、集装箱码头和油运业务。
信心来自指数回暖
自2008年10月份以来，航运市场度过了最黑暗的时期。2009年，全球20大航运公司绝大部分陷入亏损状态。2008年10月至2009年底，马士基航运、中远、中海等主流船东几乎没有下订单。
2011年，资金基本流向了大型船东或是老牌船东。首先，主流船东的现金流得到了极大恢复。随着2009年底全球量化宽松政策的实施，2010年世界经济和贸易出现较大幅度反弹，航运业也逐渐得到恢复。主流船东财务状况得到极大的改善，这使得他们的现金流较为活跃。2010年9月，一些大型航运公司净利润已弥补了2009年三分之二的亏损，2010年年底，船东状况似乎变得更好，尤其是大型船东。例如马士基集团2010年净利润创下该集团106年历史上的第二高水平，日本三大海运巨头2010财年盈利20亿美元。其次，大型企业所能获取的资金远超过其资金需求，而中小型企业则普遍难以获得融资。因为出于风险控制的考虑，银行依然偏好于大型船东。
在2011年欧债危机发生后，2013年下半年到2014年，主流船东的进入非常明显。在此阶段，世界经济和航运业出现回暖的信号，反映航运市场的BDI指数出现明显的反弹。2013年下半年反映船舶市场的一系列指标都在逐步回升，船价、手持订单、新船投资额都在企稳回升。2013年11月船舶手持订单首次开始停止下跌。最值得关注的是，在业绩层面，2013年第四季度~2014年，全球性航运业改变了2012年全行业亏损的局面，马士基航运2014年盈利23亿美元，中远集团2014年扭亏为盈，全年实现利润总额50.35亿人民币，中海集运、招商轮船预计扭亏为盈，2014年净利润分别达到约10.5亿人民币、2亿人民币。2014年主流船东大批进入与财务状况的改善密不可分。
从上述分析看，世界经济和航运指数回暖等因素促使主流船东恢复投资的信心，而航运业财务状况的改善对主流船东成为主角起到了重要的作用。
今年船市将显萧条
随着BDI陷入冰点，航运行业船东被爆财务状况恶化。马士基航运2015年第四季度亏损1.8亿美元，这是其2012年第一季度以来时隔四年再次出现亏损；日本三大航运公司中，商船三井(MOL)和川崎汽船(KLINE)2015财年分别发生1704亿日元和515亿日元的净亏损，仅日本邮船（NYK)实现182亿日元盈利。
2016年年初，大型班轮公司亏损已成为非常普遍的现象。2016年第一季度，中国远洋与中海集运两家公司合计亏损金额超过50亿元，达飞净亏损1亿美元，新加坡海皇集团净亏损1.05亿美元，长荣亏损38.4亿台币（约合1.18亿美元）。在经历了去年短暂盈利后，以星航运第一季度重返亏损。
2016年4月，韩进海运申请债务重组，这已是该公司自2011年以来连续第4年遇到净亏损。韩国现代商船2015年亏损5.25亿美元。
2016年上半年，除了中国在淡水河谷的项目以外，全球知名航运公司几乎没有订单，这与2009年的情况十分相似。根据财务状况来看，目前主流船东经营亏损将阻止更进一步投资，2016年主流船东不会有大量的订单投入。
现在随着BDI指数和油价的低迷，航运企业和能源公司面临最为艰难的时刻。石油和矿石货主船东正面临亏损，自建商队会面临更大的风险。新进入者合作方式将有所变化，一些行业（矿业、航运业、石油业）投资，将采用新的合作方式。例如，与基金公司和租赁公司等金融类公司合作，或者航运公司在国家战略的引导下，通过一系列的优惠政策，来解决资金链问题。
船东投资有新预期
“与熊共舞”5年后，近期历史上最惨烈的大宗商品价格下跌是否已经结束？笔者认为，纵观近50年来世界上发生过的4次大宗商品大跌，可以看出，商品价格呈现出明显的周期特征，即每次在大宗商品大跌后，都会有一个上涨潮。其中，大宗商品下跌时间最长的时期是在第二次石油危机阶段（1980~1986年），为5.5年，之后竟然迎来为期4.5年（1986年~1990年）的上涨潮，上涨幅度达到193%。从大宗商品的历史周期看，未来新一轮商品大牛市起航即在2~3年的时间内，商品市场的新格局或将出现并且不断强化，它将再次呈现出这样的特征：供不应求，即需求严重超过供应，而大宗商品的平均价格将大幅走高。高盛预计，未来一段时间内，油价将会反弹，到2017年，布伦特原油价格可能回升至70美元/桶左右的水平，这将带来的可能影响是2017年船东投资及预期将具有一定程度的反弹。
笔者认为，未来船市的新进入者更可能是邮轮船东和一些特殊船的船东，比如汽车船、客滚船、破冰船的船东。受益于中国市场的强劲需求，豪华邮轮市场中长期将保持稳定增长。他们更可能建立自己的船队。战略投资是主要的倾向，这可能是主流船东进入的最重要方式。
同时，英国“脱欧”公投带来的不确定性将拖累英国、欧洲和全球经济增长，这很可能促使各国央行不得不更长时间地维持大规模、非常规刺激措施，由此，低息将维持更长时间。未来两年，随着借贷成本的低廉加上船东对市场预期的逆转，主流船东会逐渐进入市场布局。世界船市最悲观的时期也将过去。
