江金泽
近两个月来，波罗的海干散货指数(BDI)上涨超过100%，一度被部分人解读为商品市场好转和中国需求回暖的证据。
但是随着中国商品期货市场经历了一场小型的泡沫破灭，交易量急剧萎缩至一年前水平，BDI指数也跟随拐头。
根据彭博的统计，上月最高峰时商品期货市场单日的成交量达到1.7万亿元，狂热来也匆匆去也匆匆，如今三大期交所的交易量已经拦腰砍半，回落至7410亿元左右。
同时，大众商品价格也出现拐点。彭博大宗商品指数由去年11月以来的高点85.2回落至82.7；中国铁矿石期货、螺纹钢期货则分别暴跌19%、17%。
波罗的海干散货指数也未能幸免。本周三该指数重挫4.4%，为去年11月以来最大跌幅；周四该指数再跌1.5%，至642点，自4月创下的715高点下滑超过10%。
2016开年，BDI指数连跌，不断刷新历史新低，至2月11日跌至历史新低的290点，不及去年同期的一半。航运界人士普遍认为，这与航企运力过剩、油价持续下跌等有关。
近两个月随着原油价格表现坚挺、航运市场运力供给缩减，促使多类国际船舶运费有所上涨，助力BDI指数回暖。此外，中国工业品内需状况正在回暖、南美新季谷物装运步伐提速、干散货市场继续去产能等，也被认为是助推因素。
不过，航运市场货运需求低迷和运力过剩的局面并没有结束，国际贸易和经济回暖仍尚需时日。事实上，据航运权威咨询机构克拉克森发布的数据，现阶段干散货运力过剩比例仍超两成。
BDI指数由几条主要航线的即期运费加权而成，衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的运输费用，被称为全球经济的“风向标”。
