去年前10个月，日本船厂订单在全球市场所占份额从2014年同期的约18%上升到27%；不仅如此，其全年新接订单更有望恢复至2008年金融危机前的年均水平。
2015年1—10月，日本船厂接单创下金融危机后同期历史最高水平，日本造船业接单全球份额出现显著提升，全年有望恢复至金融危机前的年均水平。分析日本造船业接单状况可以发现，外部因素和企业经营策略调整，是日本造船业接单大幅增长的两大主要原因。
接单量创金融危机后新高
2015年1—10月，日本船企新接订单量创下了金融危机后的同期最高水平。据克拉克松统计，2015年1—10月，日本船企累计接单238艘、2124.5万载重吨，以载重吨计同比增长25.7%，创下金融危机后同期历史最高水平。得益于接单量大幅增长，2015年1—10月，日本船企新接订单在全球市场所占份额从2014年同期的约18%上升到27%，与中国从49%下降到25%形成鲜明对比。此外，据日本船舶出口协会预测，如果日本船企2015年四季度能保持此前平均每月150万总吨的接单量，那么2015全年新接订单量预计为1900万—2000万总吨，将达到2008年金融危机前的年均水平。
从船企来看，今治造船、日本联合造船、三井造船接单量排名前三。据克拉克松统计，2015年1-10月共计36家日本船企承接到新船订单，今治造船、日本联合造船、三井造船位居前三位。其中，今治造船累计接单62艘、721.4万载重吨，以载重吨计同比增长32.2%，占日本国内接单比重34.0%，在全球造船企业接单量排名中位列第二。同时，日本联合造船和三井造船全球接单排名也从2014年的前二十名上升至今年的第七和第九位。此外，由于手持订单充足，日本主要船企已开始承接2018年下半年和2019年交船的订单。
从接单船型来看，2015年日本船企的散货船新接订单量大幅下滑。据克拉克松统计，以载重吨计，1—10月其散货船、油船、集装箱船接单占比分别为38.1%、32.3%、22.9%，LNG船占比为4.3%左右。相比2014年同期，散货船在日本新接订单中的份额已从58%下滑至38%，大幅下降20个百分点。干散货船市场的持续低迷，是导致越来越多的日本散货船建造企业转向油船和集装箱船建造的主要原因。
接单量增长的外部因素
日元贬值，接单价格竞争力提升
自2012年9月至今，日元兑美元汇率持续走低，目前已跌至1:122，这为日本船企承接新船订单创造了有利条件。受益于日元贬值，即使降低美元售价，也能维持日元的实际收益，因此很多之前被认为不合算的订单也能被接受。
日元贬值的积极影响，在日本造船企业的经营业绩中也已经得以体现。7家主要船企中，5家预计实现盈利，较去年多家企业出现亏损的情况大为改善。其中，三菱重工、内海造船利润有望大幅增长，住友重工有望由去年的亏损转为盈利。名村造船、佐野安船渠利润虽大幅下降，但仍将维持盈利。另外2家企业，川崎重工、三井造船受海工项目延期的影响，预计出现亏损。
日本国内船东大量投放订单
与2014年同期相比，日本企业承接的国外船东订单减少，而本国订单进一步增加。日本船东1—10月投放订单152艘，1533.9万载重吨，以载重吨计占日本企业接单总量的72.2%。此外，欧洲或美国船东订单占比9.6%，希腊船东订单占比4.6%，香港船东订单占比1.3%，还有12.3%订单来自其他地区船东。而在2012年和2013年，日本造船企业的订单更多来自希腊及其他欧美国家。
新造船规范实施的影响
H-CSR规范导致“新造小热潮”现象。国际船级社协会《协调共同结构规范》(H-CSR)，改变了散货船船首及船尾的建造规范，使得散货船新造所需钢材量进一步提升，建造成本也随之上升。H-CSR已于2015年7月1日生效，其后签署建造合同的船舶需遵守相关规范。因此，在2015上半年，H-CSR规范生效前，回避规范性订单出现一定程度的增长。
Tier-IIINox标准实施推动船东下单。IMO发布的Tier-IIINOx标准将于2016年1月生效。受Tier-IIINOx标准即将实施的影响，部分船东提前订船、加大订单投放力度，也在一定程度上增加了日本船企1-10月份的接单量。
日本船企纷纷调整经营策略
日元贬值、新规范新标准实施等因素，为日本船企承接新船订单创造了有利条件。日本船企积极抢抓机遇，并且及时调整经营策略，有效地促进了接单。
调整接单转向油船和集装箱船
干散货船市场持续低迷，已导致越来越多的日本散货船建造企业转向油船和集装箱船建造。
日本联合造船重返苏伊士型油船建造领域。由于散货船市场需求持续低迷，日本联合造船(JMU)调整经营接单策略，加快满足新规范的苏伊士型油船产品开发。目前，已经开发出新船型，重返这一船型建造领域。2015年10月，JMU获得希腊船东KykladesMaritime的2艘苏伊士型油船订单，每艘造价约为6500万美元。这是JMU时隔10年来再次获得这一船型订单。新船将由下属津船厂建造。常石造船重新开始建造阿芙拉型油船。2015年7月，常石造船获得6艘2017-2018年间交船的10.6万载重吨阿芙拉型油船订单，在常石工场建造。这标志着常石造船在6年前交付1艘阿芙拉型原油船后，再次重返这一船型建造。
大岛造船进军集装箱船市场。大岛造船已开发出一款3000TEU级支线集装箱船，并开始向船东推介。今后，公司将把集装箱船作为新产品，并提供2019年及之后交船的船位。如能获得订单，对大岛造船而言将是历史性转折，表明其20多年来一直专注散货船建造的发展策略将有所改变。
进军万箱船、LNG船等高端船型
去年，日本船企依靠国内船东，在超大型集装箱船接单方面实现了突破。随着全球超大型集装箱船市场行情持续升温，日本船企也开始把目光转向这一高端船型领域。2015年1月，今治造船与日本丸红商事合作接获11艘2万TEU型船订单，成为首家进入建造2万TEU以上超大型集装箱船领域的日本造船企业。
此外，日本船企还整合资源，积极进军LNG船等高端市场。近几年，今治造船、日本联合造船、三井造船等主要船企立足日本国内市场需求，调整产品策略，加强了气体运输船的接单建造。通过企业联合、加大投资等途径，日本主要船企已具备年建造20艘以上气体运输船的生产能力。其中，今治造船和三菱重工于2013年4月成立了合资公司MILNG，联合进行液化天然气(LNG)船的营销、设计和建造。随后，其他船企也纷纷效仿，启动制订LNG船的发展计划。
研发新船型促进接单
以佐野安船渠为例，这家船企开发出了满足新标准新规范的散货船船型。其产品主要包括6万载重吨、8.2万载重吨、8.9万载重吨和11.7万载重吨散货船等船型。2015年10月，佐野安船渠披露，该公司已开发出满足IMOTierIIINOx标准和IACSH-CSR的新型8.2万载重吨和11.7万载重吨散货船。目前，该公司正在加快另两种船型的升级开发，为今后接单进行准备。
此外，日本船企还把散货船节能技术转用于油船，以促进接单。长期以来将节能技术研发重点放在散货船的日本船企，目前已经开始把相关技术成果用于其他船型，一些船企已经完成了节能型VLCC和阿芙拉型油船的研发，并且将新船型推向市场。其中，JMU在开发节能型油船方面处于日本国内领先地位。其研发的31万载重吨VLCC，较传统船型长2米，货舱容量为同级别VLCC中最大，而且燃油效率也大幅提升。名村造船则积极推进更节能的大型散货船的研发工作，以促进接单。
在灵便型、巴拿马型散货船基础上，名村造船正针对船东的需求推出更加节能的大型散货船。目前，该公司已将新研发出的18.3万载重吨节能好望角型散货船和25万吨Wozmax型矿砂船推向市场。其中，好望角型船是在维持Dunkirkmax型散货船主尺度的同时，将载货能力从17.4万载重吨提高到18.3万载重吨，从而获得更好的运输经济性能。此外，名村造船正在开发20.7万载重吨纽卡斯尔型(Newcastlemax)散货船。
投资扩能满足接单需求
为进一步提高接单能力，满足建造量增加尤其是大型船舶建造量增加的需要，从2014年开始，日本专业化船企陆续重启硬件投资项目。
今治造船硬件设施投资力度持续加大，以满足建造超大型集装箱船的需要。近两年，今治造船在硬件设施方面不断加大投资力度，其投资规模堪称日本国内最大。今治造船先是扩建下属I-S船厂船坞至212米，之后又延长了广岛船厂的2号船坞至382米，以满足大型船舶建造量增加的需要。为满足建造超大型集装箱船的需要，2015年1月29日，今治造船投资400亿日元在其丸龟市总部旁以填海的方式建造600米×80米的新船坞，安装3台1330吨的巨型吊车，这是今治造船时隔16年首次新建大型船坞，足见今治造船进军高端船型的决心。该船坞预计于明年10月完工。此外，2015年4月，今治造船在广岛船厂的1号船坞新增了1台1200吨吊车，替代已有的两台200吨吊车，以增加吊装分段重量、提升造船效率。
常石造船首次在国内进行硬件投资。2015年8月，常石造船宣布重点在常石工场进行硬件投资，包括新增多台400吨吊车。这是近几十年来常石造船首次在国内进行硬件投资。之前，常石造船一直把投资重点放在菲律宾和中国的船厂，扩大海外造船产能。日本国内的常石工场承担“母厂”的角色，为海外船厂培训技术人员。现在重新在国内船厂进行大规模投资，表明常石造船要再现国内船厂作为生产基地的重要性。同时常石造船将建造油船，投资吊车可提高船厂的效率。
大岛造船扩大生产面积，提高造船产量。2015年8月，大岛造船发布业务策略，2015财年船厂船坞的年周转率将从9次增加到10次，计划建造新船40艘。而且，大岛造船计划收购船厂邻近的12万平方米土地，到2021年填平后将总生产面积扩大到93万平米。因集装箱船较散货船的曲面分段多，对场地占用大，大岛造船扩大生产面积主要是为满足不断增长的集装箱船的建造需求。
推进结构重组和资源整合
近年来，日本造船业持续开展重组与合作，从而不断增强企业核心竞争力，促进接单增长。名村造船和佐世保重工合并，提高企业核心竞争力。2014年10月1日，佐世保重工以全资子公司的形式并入名村造船，合并后的企业已成为日本第三大造船厂。通过扩大企业规模，统一调配设施资源，提高了企业在研发能力、成本竞争力、售后服务、品质等整个领域的能力，进而与日本国内外其他造船厂展开有力竞争，提高接单优势。2015年4月，名村造船宣布扩大佐世保重工的造船产能。扩张后，佐世保重工每年交付量从目前的6艘增加至10艘。此外，佐世保重工的船舶产品结构将扩展至VLCC。到2016年财年结束，名村造船和佐世保重工每年交付量将达到30艘。
今治造船与三菱重工成立合资公司，联合接单。2014年，今治造船与三菱重工联合成立了专门LNG船的公司——MILNG，MILNG以LNG船的销售、设计以及制作为主，从而不断加快今治造船与三菱重工获得LNG船订单步伐。2015年4月，MILNG与Elcano公司签署了2艘17.8万立方米LNG船建造合同；5月，MILNG获得了为美国CameronLNG出口项目的1艘17.8万立方米LNG船订单通过MILNG获得的订单，将通过协商分别在今治造船与三菱重工建造。
日本船企接单策略之启示
随行就市，及时调整接单重点当前，由于干散货船市场的持续低迷，越来越多的日本散货船建造企业将接单重点转向油船和集装箱船。我国船企在接单中，应密切关注市场形势变化，瞄准特定的船东和船型，提高接单的针对性，降低营销费用。目前，部分大型航运公司为了缓解经营压力，多采取通过独立船东、租赁公司等途径订船的举措，要充分关注这些需求。
注重技术研发，以优势船型占领市场
由日本船企的接单策略可以看出，造船企业十分重视新技术、新船型的研发，以进行技术储备，为接单竞争抢占先机，这点非常值得我国船企学习借鉴。一方面，应对自身总装生产线进行综合分析，优化资源配置，科学进行船型定位，提升产品结构层次，积极发展双高船型。另一方面，还应密切关注国际海事规则规范及技术标准的实施动态，加快开展相应船型和技术的研究积累，提高市场竞争力。
整合企业内部资源，为接单经营提供有力支持
日本造船业持续开展重组与合作，通过资源整合，不断增强企业核心竞争力，促进接单增长。对于国内船企，建议可在已有的生产资源调整的基础上，评估现有船厂的产能和生产效率，适时推动生产资源进一步优化重组，提升企业内部的生产资源集中度，为接单经营提供有力支持。此外，对于已整合的资源，可进一步加大融合力度，采取多种措施加强内部管理融合，真正发挥优质资源的带动力，从而充分体现资源集合效应。
