近日从浙江省交通运输厅传来消息，我国首个可为国际航运船舶加注液化天然气（LNG）的项目——舟山液化天然气接收及加注站项目，在浙江省舟山岛东北部海岸开建。这也是我国首个可在公海为国际航运船舶加注LNG的供应基地。
无独有偶，国际海事组织（IMO）日前在伦敦的会议上作出决定：要求到2020年，船舶燃料油含硫量必须低于0.5%，而不是推迟五年至2025年。要满足这一规定要求，船舶采用LNG动力是最佳选择之一。
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LNG作为航运燃料需求猛增
法国能源公司ENGIE集团高级主管近日表示，如果国际海事组织（IMO）同意全球二氧化硫排放上限，液化天然气（LNG）作为航运燃料的需求可能在未来10-15年飙升。
ENGIE集团亚洲业务发展高级副总裁DenisBonhomme表示，如果全球二氧化硫排放上限得到批准，船舶燃料部门的LNG需求量可能在2025年-2030年前达到3000万吨(mtpa)。这将是约2025年全球LNG总消费量的6%左右。
Bonhomme在新加坡国际能源周期间告诉媒体，使用LNG作为船舶燃料，在减少供应过剩方面比投资小型LNG发电项目更有效，因为这些设施的固定成本很高。他补充说，托运人正面着新的法规，以遏制排放，当他们更新船队时，应该投资LNG。“很多航运公司没有一个非常年轻的舰队，所以当他们必须更新船队的时候，无论如何，这是一个很好的机会。
随着全球环保规范的增多以及排放标准的日益收紧，LNG凭借成本优势和不断健全的供应链及相关基础设施，使其有望成为全球航运业的常用燃料之一。目前，由国际海事组织（IMO）主导的国际社会治理船舶污染的工作正在稳步推进中。其中，船舶硫氧化物（SOX）排放限制规定将于2020年开始实施，这将促使船舶采用新的技术和设备降低污染物排放量，以适应IMO出台的新标准。业内人士认为，液化天然气（LNG）动力船、双燃料船将成为达标的先行者，大量LNG动力船和双燃料船将在2020年前后进入市场，后续订造量也将不断增多。即将于2017年1月1日正式生效的《国际船舶使用气体或其他低闪点燃料安全规则》（IGF规则）表明了液化天然气（LNG）和其他低闪点燃料成为船用燃料步伐的加快，监管者的注意力开始转向确保此类燃料的安全使用。IGF规则的实施将积极推动和加快LNG动力船的健康发展。
2014年英国劳氏船级社对LNG加注基础设施进行了一个调查。调查涉及22个港口，其中15个欧洲港口、4个北美港口和2个亚洲港口。调查结果显示，64%的港口有意愿主动为使用LNG燃料提供必要的基础设施。目前已经或有计划为近海/内河航运提供LNG加注基础设施的港口有59%。2011年，国际港口协会发布了开发“港口LNG加注导则”的计划，55%的港口参与了该项目，而2011年的一项调查显示，当时仅7%的港口参与了该项目，表明港口对LNG加注的关注度大幅上升。关于时间计划表，76%的港口认为1-5年时间里会在自己的港口开始LNG燃料加注操作，24%的港口认为5-10年内可以开始。
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LNG动力船将创造新市场
对于航运业来说，LNG作为船用燃料仍处于起步阶段。海运业仍然主要依赖于石油作为基础燃料。但Bernstein预测，到2020年底全球船队中有2.5%的船舶将采用LNG动力。DNV GL高级环境顾问Martin Wold也表示，在目前全球船队50000多艘船舶中，在营运LNG动力船数量为77艘，在建LNG动力船数量为85艘。Bernstein预测，到2020年，LNG动力船数量将达到360艘，为目前在营LNG动力船数量的5倍。
与此同时，新法规的出台也在推动LNG动力船的增长。联合国国际海事组织计划自2020年1月推行的新规宣布，全球范围内禁止使用硫含量超过0.5%的燃油。而在目前一般船用燃料中的硫含量可达3%。阿拉伯轮船对此表示，该公司已计划斥资23已美元用于LNG动力新造船及相关项目。
过去，LNG加气站的缺乏和LNG供应紧张，导致LNG动力船直至2014年才开始出现普及。北欧和美国部分地区已开展了LNG加气相关设施，鹿特丹供气项目即将投产，新加坡和中国项目也有所进展。阿联酋航运也在考虑将LNG作为船用替代燃料。
据Bernstein称，自2013年以来，全球航运业已使用了约7万吨的LNG，到2020年这一需求预计将增长至1000万吨，但与2013年的燃油使用量3.72亿吨相比，仍然是很小的一部分。
DNV-GL LNG燃料动力船业务总监Gerd-Michael Wuersig此前曾经表示，目前使用LNG燃料的船舶数量突飞猛进，主航线上相关基础设施项目规划也在增加。预计在未来5-10年中LNG应用的增长速度将更快。采用LNG作为船用燃料的趋势将持续上升，到2020年前后全球LNG动力船数量将达到1000艘。
Gerd-Michael Wuersig强调称，未来40年，能源产品很可能出现高度多元化的特色。LNG并非是未来船用燃料的唯一选择，却是相对而言的最佳选择。LNG的应用取决于燃料价格的发展、技术、规范、天然气的获取以及使用基础设施的发展。
由于环保形势的日趋严峻，我国近年来主要推进内河水域船舶的LNG应用。我国提出，到2020年，全国主要内河水域的普通货船和客船、港作船和工程船等船舶应用LNG得以推广，危险品船、沿海客船和普通货船试点示范项目稳步开展，远洋运输船舶的试点工作启动，内河运输船舶能源消耗中LNG的比例达到10%以上。交通运输部2014年公布的《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》提出，至2016年年底的2年间，将建造979艘LNG动力船，建设十余艘（座）LNG岸基（水上）加注站。其中，京杭运河江苏段示范区和安徽皖江与巢湖示范区新建的LNG动力船数量最多，均为300艘。
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期待更多示范效应
国际海事组织（IMO）于2011年7月通过了MARPOL附则VI，要求到2020年，船舶燃料油含硫量必须低于0.5%，其中进入波罗的海、北海和北美沿海水域、加勒比海的排放控制区（ECA）的船舶，2015年燃油含硫量必须低于0.1%；氮氧化物排放分3个阶段控制，到2016年进入ECA的船舶全部实施TierⅢ标准，排放量相比TierⅠ标准降低约80%。要满足这一规定要求，船舶采用LNG动力是最佳选择之一。目前，发展LNG动力船舶还有一些瓶颈需要突破，包括LNG加注基础设施不完善、商业模式有待成熟、建造成本过高等。
为消除这些障碍，许多国家制定了政策，采取了措施。韩国组建了LNG加注协会，成立了包括三大造船企业现代重工、三星重工和大宇造船海洋在内的“韩国LNGBunkering产业协会”；新加坡与全球大型石油公司建立密切的合作关系，希望将新加坡港建设成为亚洲LNG加注市场的中心枢纽；日本启动LNG加注可行性研究项目，建设日本LNG加注枢纽；欧盟通过法案，在欧盟成员国的139座港口内投资建设LNG加注船需要的配套设施；中国LNG动力船、加注趸船、加注船的法规和规范均已基本涵盖了LNG上应用价值链。相关产业政策的完善，财政补贴的支持，《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》等更严厉的环保措施的实施都将极大地推动中国LNG动力船和加注行业的发展。
业内人士表示，除国家层面的政策支持外，LNG动力船的发展还需要更多的示范效应。只有现实中有更多成功的案例，才能直接激发船东建造LNG动力船的热情。据了解，目前已有多个大型相关企业在实施LNG动力船项目。近日，一个名为“SEA/LNG”的大联盟正式组建。该联盟由国际知名船东、船厂、船级社、设备制造商、港口运营商和能源巨头联合组建，成员包括嘉年华集团、DNV GL、GE船舶、GTT公司、劳氏船级社（LR）、三菱重工、日本邮船、鹿特丹港、壳牌下游、ENGIE公司、ENN集团和瓦锡兰公司。它们将通过资源、数据分析和专业知识等方面的共享，支援和加速LNG燃料在船舶行业的应用。此外，全球三大重量级公司——卡塔尔液化天然气公司（Qatargas）、马士基集团和荷兰皇家壳牌公司也于近日就发展LNG作为船用燃料签署了谅解备忘录。马士基宣布，将和Qatargas与壳牌公司开展LNG船用燃料项目。此前，阿拉伯轮船也与壳牌公司及Qatargas签订类似备忘录，计划斥资23亿美元用于LNG动力新造船及相关项目。业内人士表示，如果这些项目进展顺利并取得成效，那么将吸引更多的资本进入LNG动力船领域，从而极大推动其发展。
（综合中国船检、国际船舶网、中国航贸网等媒体报道）
“政策+市场” 双轮推进新能源应用
□ 李薇
作为一个全球性的话题，航运业的节能减排足够热，也足够引人瞩目，针对节能减排技术领域的研究、开发和利用，各国在给予政策扶持的同时，更投入了大量的人力、物力和财力以期能着实有效地实现节能减排这一根本性目标。
据交通运输部水运科学研究院不完全统计数据显示，截至目前，中国内河现有LNG动力船99艘，在建近500艘，目前全国已建成主体完工的加注站13个，在建的约20个。虽然不论是在LNG供应基础设施建设，还是在LNG船舶建造、改造等方面，我国都有所作为，但在规模化上还明显欠缺火候，仍呈星火之状，发展离此前的规划及期许还有很远的距离要走。
那么，该如何缩短这个差距呢？这就需要“政策和市场”双轮驱动！据测算，当柴油与LNG的价格差达到2500元/吨时，使用LNG可为船东节约30%的燃料成本，按照当时30万-40万元的改造成本，即便没有政府补贴，3-4年也可通过燃料价格差收回改造成本，之后便可通过销售LNG获得利润。但伴随国家对LNG动力船标准规范的提高，改造费用增加到100万元以上，同时柴油与LNG价格差越来越小，当投资回收期超过8年，船东基本不会再考虑使用LNG做燃料。
从中，我们不难看出，政策准入门槛和市场油气价格考量结合产生的利润点，是决定LNG能否入船东法眼的重要因素。单靠政策补贴“输血”，LNG船的路走不远；单靠市场价格的合算想让LNG迅速占领船用燃料高地，LNG船“热”起来路途漫漫。在LNG船推广应用方面，我国何不仿效部分国家的做法，除了制定一定的倾斜政策外，还要大力开发天然气资源，拉大油气价格差，以体现清洁能源的价格优势，同时，还要加大完善产业链的力度，注重整体推进，切忌单枪匹马发展LNG船模式。
