回 顾
国际市场
经济增速放缓，运需总体增长
前三季度，世界经济总体保持增长，但增速放缓。经济的增长为全球集装箱运输需求的增长提供了必要基础，集装箱货量较去年有所上升。据克拉克森预测，前三季度，全球集装箱海运量约为1.33亿TEU，全年预计将达1.81亿TEU。
运力增速减缓，拆船规模大增
前三季度，受运输市场运力供给过剩、市场行情低迷影响，班轮公司对新船运力需求降低，运力增速减缓。据克拉克森统计，截至9月底，全球集装箱船5188艘、2001.0万TEU，较年初增长1.4%，增速同比大幅回落5个百分点；同比增长3.0%，增速回落5.2个百分点。分船型看，8000TEU及以上型船共824艘、889.7万TEU，较年初增长7.7%，同比增长12.4%。
随着市场竞争日趋激烈，班轮公司为增强竞争力、改善供需关系，加快了老旧船舶的拆解，拆解量同比明显反弹。拆解船舶的平均船龄由去年的22.9年下降至目前的19.8年，显示船舶淘汰速度有所加快。
由于市场对船舶需求降低，班轮公司加大了运力控制力度，闲置运力规模明显上升。据Alphaliner统计，截至 9月5日，全球集装箱船闲置数量为296艘、96.6万TEU，同比上升48.7%，占总运力规模的比重约为4.8%，同比扩大1.8个百分点。
租船需求疲软，租金低位下探
前三季度，世界集装箱船租赁市场行情呈低位下探走势。集装箱船舶租赁市场行情低开低走，不断探低。截至8月底，多个船型平均日租金较去年年底跌幅超10%，其中4400TEU型船平均日租金跌幅达21.7%。
中国市场
贸易形势严峻，吞吐增速回落
前三季度，中国外贸进出口总值26776.7亿美元，同比下降7.8%。其中，出口15370.1亿美元，同比下降7.5%；进口11406.6亿美元，同比下降8.2%。
受外贸下降对运输需求的影响，港口集装箱吞吐量增速继续回落。前9月，规模以上港口完成集装箱吞吐量16215.07万TEU，同比增长3.5%，增速同比下降1.4个百分点，其中沿海规模以上港口完成14492.89万TEU，同比增长3.3%，增速同比下降1.1个百分点。
供需由弱转强，市场探底回升
前三季度，中国出口集装箱运输市场总体行情呈先抑后扬走势。由于总体市场供需关系低迷，运价在二季度低位震荡。三季度市场进入传统运输旺季，主干航线货量表现良好，同时新增运力增速放缓，市场供需关系得到改善，在班轮公司多轮运价上涨计划的推动下，市场运价从二季度低位逐步回升。9月30日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为741.8点，较年初微升0.9%，较二季度末上升13.8%，前三季度平均为693.9点，同比下跌24.4%；上海出口集装箱运价指数（SCFI）为707.7点，较年初下跌5.1%，较二季度末上升28.5%，前三季度平均为594.1点，同比下跌23.6%（见图1）。
欧洲、地中海航线：市场运价探底回升。一季度，运价在短暂冲高后即快速回落，并于3月18日创下SCFI发布以来新低。三季度，市场进入传统运输旺季，班轮公司成功执行运价上涨计划，即期市场运价一度回升至1200美元/TEU附近。此后，涨后运价未能企稳，基本在700～1100美元/TEU震荡。9月30日，上海航运交易所发布的中国出口至欧洲、地中海航线运价指数分别为906.4点、817.5点，较年初分别上升6.0%、4.0%，前三季度平均分别为773.7点、785.8点，同比分别下跌27.2%、28.5%，三季度平均环比分别上升26.4%、15.3%（见图2）。
北美航线：市场运价深跌反弹。进入二季度后，受航线大船运力增加影响，供需关系迟迟未能改善，市场运价承压走低。三季度，市场运输需求稳步回升，供需基本面逐渐改善，班轮公司于7月初执行的运价上涨计划获得成功并基本企稳。9月30日，上海航运交易所发布的中国出口至美西、美东航线运价指数分别为690.5点、834.7点，较年初分别下跌9.3%、1.3%，前三季度平均分别为664.9点、826.4点，同比分别下跌28.7%、33.2%（见图3）。
日本航线：市场运价低位震荡。运价于传统“春节”前运输高峰逐渐走高，但由于市场供需失衡情况较为严重，来自市场货量的支持力度不足，运价水平低于去年同期。三季度，市场进入年内第二个运输高峰期，供需关系小幅改善，在班轮公司运价上涨计划的推动下，市场运价回升，但涨势微弱。9月30日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为651.1点，较年初上升5.0%，前三季度运价指数平均为630.2点，同比下跌3.0%（见图4）。
澳新航线：市场运价于年初短暂上升后即步入下行通道，虽然班轮公司不时采取临时停航等措施以改善供需关系，但效果不佳，班轮公司的多次运价推涨计划大多未能取得预期效果，市场运价长期在500美元/TEU以下水平波动。9月30日，上海航运交易所发布的中国出口至澳新航线运价指数为616.2点，较年初下跌3.1%，前三季度平均为603.0点，同比下跌13.8%（见图5）。
南美航线：市场行情低开高走。二季度，部分班轮公司退出南美西航线，市场供需关系得到极大改善，班轮公司趁势连续推涨运价。三季度，市场基本面受巴西奥运会对运输需求的提振而进一步巩固，运价继续抬升。9月2日，上海出口至南美西基本港市场运价上升至2871美元/TEU，创SCFI发布以来新高。此后，随着奥运会对运输需求的提振效果消失，以及运力供给过剩情况逐渐加剧，即期市场运价快速回落。9月30日，上海航运交易所发布的中国出口至南美航线运价指数为739.6点，较年初大幅上升131.9%，前三季度平均为582.3点，同比下跌3.7%，三季度平均为812.7点，环比上升65.5%（见图6）。
展 望
国际市场
在世界经济增速放缓的背景下，全球集装箱运输需求将继续呈现中低速增长态势。据克拉克森预测，今年全球集装箱海运量约为1.81亿TEU，同比增长3.4%，尽管增速同比提升1.1个百分点，但仍低于2014年增速1.5个百分点。其中,太平洋航线运量约为2340万TEU，同比增长2.2%；亚欧航线运量约为2230万TEU，同比增长2.3%；大西洋航线运量约为690万TEU，同比增长1.5%。三大主干航线运量增速均小于总体运量增速，区域内航线运量增长5.6%，增速加快2.6个百分点，高于总体增速2.2个百分点。
运力方面，据克拉克森统计，截至9月底，全球全集装箱船总订单量为429艘、328.4万TEU，约占现有船队规模的16.4%，同比下降约3.2个百分点。10—12月计划交付的运力约为46.8万TEU，约占现有船队规模的2.3%，同比下降约0.5个百分点。如果这些运力全部如期交付，且不考虑船舶拆解量，预计今年的运力将达2047.9万TEU，同比增长3.7%，增速同比放缓4.4个百分点。
据克拉克森预测，今年全球集装箱船舶拆解量约为52.5万TEU，同比大幅增长173%，创全球金融危机以来历史新高。此外，考虑到目前的运力基数较大，预计四季度可能有部分运力推迟交付（9—12月实际下水量预计为34万TEU）。如果考虑这些因素，预计年底集装箱船舶运力约为2017.3万TEU，同比增长2.2%，增速同比放缓5.9个百分点。运力增速出现放缓，运量增速继续回升。据德鲁里预测，今年世界集装箱运输需求增速将超过有效运力规模增速约1.3个百分点。
中国市场
欧洲航线：欧元区经济增速出现放缓等因素或导致四季度中国对欧洲出口集装箱运输需求增速缓慢。据德鲁里预计，今年欧洲、地中海航线西行运输需求同比增长1.9%，增速加快5.1个百分点（去年增速为-3.2%），但四季度运量增速仅为0.8%，同比持平，远低于2014年同期5.4%的增速。四季度圣诞货运结束后，如果班轮公司未能采取较大幅度的运力收缩措施，供需矛盾可能加剧，市场行情下行压力较大。
北美航线：美国经济复苏势头有所减弱，加上美元汇率长期上升的预期，中国对美国出口运输需求增速出现放缓迹象。据德鲁里预测，今年太平洋航线东行运输需求约为1828.9万TEU，同比增长4.0%，增速放缓约1.4个百分点。总体运力供大于求的基本面难有根本转变，班轮公司对有效运力供给的控制措施将成为四季度传统淡季行情走向的主要影响因素。
日本航线：日本经济继续维持低增长态势，汇率上升挤压货币政策施展空间，导致居民消费意愿持续低迷，拖累中国出口至日本集装箱运输需求增长乏力。虽然供需矛盾依然突出，但得益于班轮公司的自律机制，预计行情走势不会有太大的变化。
澳新航线：受下半年国际大宗商品需求及价格大幅飙升影响，澳大利亚经济有望进一步复苏，支撑中澳航线运输需求继续上升。克拉克森预测，今年远东至大洋洲航线运输需求同比增长8.0%。运力方面，四季度如果班轮公司继续严格控制运力供给，供需关系将改善，进而支撑行情企稳反弹。
南美航线：巴西、阿根廷经济均处于衰退区间等因素拖累当地居民消费需求低迷。据克拉克森最新预测，今年远东至拉美航线运输需求同比下降2.4%。运力方面，四季度如果班轮公司未能严控运力投放，市场行情波动幅度可能加剧。
亚洲区域内航线：随着中国“一带一路”战略的不断推进，“海上丝绸之路”沿线国家的广阔腹地为中国适箱货出口贸易提供了较为旺盛的需求，支撑亚洲区域内航线运输需求保持较快增长势头。克拉克森预测，今年亚洲区域内航线运输需求增速环比加快约1.2个百分点。但受主干航线传统淡季的“冬季停航计划”影响，运力收缩溢出效应将逐级传递至亚洲区域内航线，预计运力供给可能继续保持较快增速，市场竞争也将愈发激烈。
