LNG动力船的替换思路诞生于油价高企时代，由于符合节能减排、转型升级的发展方向，受到了政府部门的高度重视，结合船型标准化，出台了一系列政策予以扶持和推广。但在油价下行、费用高昂等因素影响下，LNG动力船的推广，正在市场与政策的纠结中艰难前行。
记者 张涛
LNG动力船，即以液化天然气作为船舶燃料，其主要成分为甲烷，具有低碳环保、营运成本低、安全系数高等优势。发展LNG动力船舶是我国能源领域里的一次科技革命，不仅实现低碳排放，节能环保，而且对提高船舶运营的经济效益、提升船舶的安全性能，提高企业核心竞争力具有重要的现实意义。
A.
示范船争相下水 开启动力新时代
5月26日，江苏省首艘LNG双燃料动力货轮——“江苏河海（货）1”在徐州顺堤河港满载1585吨煤炭，首航扬州电厂。江苏河海运输股份有限公司董事长陈仁友告诉记者，“还有类似的4艘船正在建造，即将下水。”
江苏河海运输股份有限公司是全国物流百强企业，为了这艘单机、单桨的内河钢质单底双舷干货船，投入了近400万元。该船载重吨位1500多吨，采用柴油和LNG天然气作为双燃料，航行于内河A、B级航区，主尺度满足《京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型尺度系列》，以装运煤炭、建材等干杂货为主。
据陈仁友介绍，LNG双燃料动力船舶70%用气，30%用油，与使用单一柴油作燃料相比，燃料成本可节约20%左右，其二氧化碳排放量可减少约20%、氮氧化物排放量减少90%。
建造该船的江苏勤丰船业有限公司，位于盐城市响水县，近年来接到连云港海通集团等多家公司的订单，LNG动力船正成为该船舶制造企业新的经济增长点。
借助船型标准化的东风，LNG动力船推广正在加速。2014年4月15日，财政部和交通运输部共同印发《内河船型标准化补贴资金管理办法》。该办法显示，对于符合条件的新建LNG动力示范船舶，按照建造时间和主机总功率不同，给予不同力度的资金补贴，补贴额度在单船63万元至140万元不等。
在此办法的激励下，与江苏同步，浙江、广西、山东等内河水运大省也掀起了一股LNG动力船的建造热潮。
今年2月，浙江省第一艘内河液化天然气双燃料动力运输船舶建造开工仪式在嘉兴市浙北造船厂举行。该船由新奥能源浙江区域和绍兴市益盛航运公司共同新建，实现了浙江省新建内河船舶应用液化天然气动力“零”的突破。
同月11日，由广西西江开发投资集团有限公司投资研发的LNG双燃料动力示范船“西江兴桂3608”在广西贵港市成功下水试航，标志着西江船舶正式进入“气化时代”。
3月，山东省首批两艘内河LNG示范船在枣庄市港航管理局的全程监护下，于京杭运河枣庄辖区顺利下水，这是山东省内河新建船舶首次应用LNG动力。
3月18日，由江苏大津重工建造的内河纯液化天然气（LNG）动力散货船“绿动6002”轮试航成功，并交付上海绿色动力水上运输有限公司。据悉，该系列船将建造200艘，总造价达6.5亿元。
B.
多项因素制约 发展进度不尽人意
内河LNG动力示范船建造和下水的热潮，似乎预示着LNG动力在内河应用的良好前景。但在红火背后，仍存在一些问题，成为LNG动力船发展的纠结之处。
双燃料还是单燃料？使用LNG做燃料，耗能成本最多可降低约25%，因此，尽量加大LNG的使用量当然更好。但水上“油改气”与陆上“油改气”面临的情况类似，目前船东主要选择以LNG-柴油双燃料动力改造为主，纯LNG动力由于改变原有发动机特性，建造费用太高、动力下降、加气站点不足等原因，多数船东并不看好。
新建还是改造？《内河船型标准化补贴资金管理办法》是推动船舶更新的一大“推手”。但在这个管理办法中，对新建船舶给予相应资金补贴，并没有将改造船舶纳入补贴。目前，通过节能减排项目，少数航运公司改造船舶能得到部分补贴，覆盖范围十分有限，部分中小企业、民营企业缺乏渠道。新建船舶在内河船舶总量中毕竟占比不高，现有存量船舶的改造，所需资金是一个巨大的数字，中小航运公司难以筹措。
受益还是负担？经济性是推动市场发展最重要的动力之一。虽然LNG动力能够大幅降低燃料费用，但只有在节省的燃料费用足以抵消公司在再液化设备和船型变大时的投资，并且不对操作和维护保养带来额外投资时，才具有现实意义。“无论是新建还是改造船舶，前期的投入相对都较高，需要长期的运营才能收回。”
油价下行？气价上行？这是船主们担忧的另一个问题。LNG动力船的替换思路诞生于油价高企时代，近年来，国际油价却进入了下降通道。截至6月5日收盘，美国西得克萨斯轻质原油期货(WTI)收盘价格为59.13美元/桶，6月9日，国内油价迎来今年第四次下调，柴油每吨下调105元，折合0号柴油每升下调0.09元，运输物流企业的油价负担大为减轻。另一方面，随着LNG燃料的需求量增大，不时传来天然气价格上涨的风声。一涨一跌之间，LNG动力的经济效益将大打折扣。
受诸多因素困扰，LNG动力船的推广虽然已取得一些成效，但相比于此前的规划目标，进度差强人意。2011年，中国船级社和中石油即共同启动了“气化长江”工程，如今“十二五”已进入收官，但在长江干线运输船舶中，LNG动力船所占比例离发展目标仍相去甚远。
C.
运用多种手段 助推LNG动力船应用
上海佳豪集团董事长刘楠向记者表示：“未来10—20年，LNG动力船会是主流。”我国能源中长期发展规划明确指出，“十二五”期间，大力发展天然气，2030年天然气将占到一次能源的10%。从长远来看，随着国家对环境保护的要求越来越严格，LNG动力船的前景十分广阔。
党的十八届三中全会提出，要使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。在LNG动力船的推广上，属于市场的归市场，属于政府的归政府，既要发挥好市场这只“看不见的手”的作用，也要发挥好政府“看得见的手”的作用，形成强大的引导驱动力。
首先要发挥市场资源配置作用。LNG燃料的采用，归根结底是由于其经济性，长远来看是由于其清洁环保的特性。从“油改气”在汽车运输上的迅速应用，就证明了使用LNG作为动力燃料具有巨大的经济性，而船舶的年运营油费以及运营寿命均远远高于车用，LNG动力船舶的经济性也就更为明显。虽然由于油价的持续低迷，企业对采用LNG动力的热情有所下降，但可以理解为正常的市场心理。我们要正确分析经济现象，尊重市场主体的选择。同时，也应当着眼长远，对市场培育进行积极布局。如加强天然气的勘探，控制天然气生产和运输成本，进一步降低天然气价格等等。积极研究和改进LNG发动机技术，提高效率、减少能耗，降低企业改造和更新的成本。
其次要发挥政府政策助推作用。随着完善法规规范、建立技术标准、加大资金补贴等政策的实施，对提速LNG动力船的推广起到重要作用。当前，仍存在加气点建设慢、储运设施不足、改造资金难以筹措等问题，需要在以下五个方面加大扶持力度。
一是加大基础设施投入，分层次布局LNG加注站。一位长江运砂船主表示，“仅从武汉金口到阳逻就有10多个柴油加注站，油改气后，类似的天然气加注站应比这只多不少。”LNG加注站的建设滞后，已经成为影响LNG动力船推广的瓶颈问题。“十二五”期间，不少地市政府制定了LNG加注站的发展规划，大部分仅停留在纸面上。某市规划2015年前建成船用LNG加注码头14座，目前仅建成1座。沿长江南京、芜湖、武汉等港口的LNG加注站，大部分仍处于审批、规划阶段。
二是发挥地方积极性，加大政策补贴力度。按照公布的船型标准化补贴政策，以2015年3月31日为界，对新建标准化船舶的补贴逐渐减少。此次补贴主要由中央财政承担，但中央鼓励地方财政在中央补贴的基础上增加补贴资金。据业内人士透露，当地政府增加的补贴与中央财政补贴比例可达1:1.5，以载重1000吨的船舶为例，中央补贴约85万，地方补贴约55万，合计140万，再加上老旧船舶更新补助等，将大大增强船主更新船舶的意愿。
三是搭建融资桥梁，多渠道筹集资金。内河船舶多为家庭船，资金实力薄弱，除了政策补贴之外，要积极为银行、融资租赁企业等企业搭建桥梁，多渠道筹集更新改造资金。银行部门也应在适当时机开展授信业务，帮助水运企业转型升级。
四是提供便利服务，扶持LNG动力船运营。目前在京杭运河等地，LNG动力船可享受优先过闸待遇，大大节约了运营周转时间。一些地方政府对发展绿色、环保水运产业的支持力度也不断增强，实施了人才服务、税费减免等措施。
五是加强行业协作，优化产业链结构。从LNG动力船的技术和设备发展来看，更多的是船东、船级社、设备厂商、设计公司和船厂联合开展研究项目进行技术开发。因此，生产企业、航运企业、科研院所、政府机构等应进一步加强协作，加大对LNG动力船舶应用各环节的投入力度，实现LNG能源应用产业链的良好运作。
■延伸阅读
全球LNG动力船发展现状
自2000年挪威开始运营首艘LNG动力船 “Glutra”号，LNG作为船用燃料首次投入使用以来，尽管航运业应用LNG燃料的时间并不长久，但正在运营的LNG动力船、正在建造的LNG动力船和正在开发的LNG动力船数量越来越多，这显示出LNG动力船的发展已经取得了很大进步。
LNG作为船舶燃油的发展已由部分国家扩展至全球趋势。2000-2013年主要是在挪威沿海水域，2013年以后已扩展至全球。在这59艘在运营的LNG燃料的船舶（不包括LNG运输船和内陆船）中，挪威占了81%, 欧洲占10%；但是在80艘已订造的新船中将在挪威海域运营的只占20%，在欧洲水域的占40%，在美洲的占34%。与普通商船不同，客车渡船和PSV主要在排放控制区内运营，因此较多地选择使用LNG燃料。
目前,航运市场上已有约400艘LNG船就使用LNG作为燃料。在俄罗斯、荷兰、美国、加拿大和澳大利亚，已有压缩天然气作为燃料的船舶投入运营。此外，气体燃料发动机已应用于各类海工设施，如FPSO等。
不过，尽管目前全球LNG动力船船队规模不大，但已经有一些国内外知名船东开始相关投资，其中包括FjordLine、Norled、Eidesvik Offshore、Harvey Gulf、DOF、Solstad Offshore、Olympic Shipping、Tote Inc、中海油、Universal Marine、UECC、Evergas、Terntank、Delphis等。
此前，业内人士预计，到2020年LNG动力船船队将增加至1000艘。根据DNV GL于2015年3月的统计数据，目前全球在运营的59艘以LNG为燃油的船舶和80艘在订的新船，其中入级DNV GL的占据绝大多数。
在目前投入运营及在建的LNG动力船中，数量最多的是车客渡船、平台供应船（PSV）及集装箱船，分别为33艘、26艘、14艘。
（吴秀霞 李俨儿）
DNV GL：LNG燃料适用于所有船型
DNV GL LNG船用燃料业务总监Gerd-Michael Würsig博士日前在接受国际船舶网记者采访时表示， LNG燃料适用于所有船型，而不同的船型对LNG燃料的适用效果也取决于周围环境。
在谈及LNG燃料的优势时，Gerd-Michael Würsig博士指出，由于航运业并不是天然气的主要用户，LNG的价格并不取决于航运的需求。LNG作为船用燃油，具有和来自于石油的传统燃油的价格竞争优势的潜力。天然气具有比基于石油的可替代性燃料价格更低的潜力。未来含0.5%硫燃料的价格有望是0.1%硫含量的MGO船用油的80%。
Gerd-Michael Würsig博士称，从1960到2010的时间跨度的炼油生产，重油HFO的产量成明显下降趋势，可以推断在未来某年重油就会彻底消失。不过，可以预见LNG燃料也不是一朝一夕就能实现的，预计这将经过一个长期的发展过程。（宗和）
强化对LNG动力船改造的政策支持力度是业界的共同希望。因此，对LNG动力的推广应注重政策的前瞻性和引导性，做好长远规划；一些重大措施应在充分评估的基础上做出全面的部署。
此外，如果没有经济激励措施，现有船舶的改造只能是有实力的航运企业一种承担社会责任的“面子工程”，带动不了更多的资金投入。
尽管行业普遍认可LNG在交通领域应用的观点，但由于这一领域涉及到的政府主管部门太多，需要形成合力相互配合制定统一的政策。同时行业企业依靠技术创新，提高装备运行的节能效率，提高效率，各地区省际统一规划，完善加气网络等，这些都是应该在政策方面得到充分体现。
