周漱
今年是“十二五”规划的收官之年，内河LNG动力船建造似乎开始提速，但远远落后于之前的规划。内河LNG动力船市场显然需要更多推手。
当前油价低迷，内河LNG动力船的前景变得扑朔迷离，对经济性与环保性都有着不同算法的政府、船东、投资者各方给出的答案并不一致。前几年提出的内河LNG动力船建造的宏大目标实际上进展缓慢，但今年开始，各地不断传出LNG动力船建造、下水以及运营的消息。内河LNG动力船市场进展究竟如何？尚存在哪些掣肘？相关政策推进如何？
发展缓慢
今年是“十二五”规划的最后一年，似乎又到了验收之年。从去年年底开始，媒体不断有各地内河LNG动力船建造、下水以及运营最新动态的报道。
去年12月初，市场传来消息，重庆市首批9艘纯LNG动力船开工建造，预计最快今年上半年建成下水。据悉，这是重庆市江津飞达公司建造的LNG单燃料动力运砂船，建成后主要运营主城区到江津的长江航线和嘉陵江草街以上航段。
上海方面，1月28日，总部位于上海的绿动水上运输有限公司宣布已在设计和建造200艘纯LNG动力绿色环保内河干散货船。其中，载重量750吨为100艘；1000吨为50艘；1350吨为50艘。这200艘纯LNG动力船计划在年内建造完成并投入营运。
江苏方面，去年12月23日，由盐城市船舶检验局检验、江苏河海运输股份有限公司投资建造、江苏勤丰船务有限公司承建的“江苏河海（货）1”号从船台上顺利下水。据悉，另有4艘在建。媒体称：“这是江苏省首艘内河LNG-柴油双燃料动力船舶”。
2月26日，首批由连云港海通航运有限公司投资建造的3艘内河LNG单纯动力示范船完成设计图纸的初审工作，并通过了交通运输部水运科学院的项目技术评估与认定。媒体称：“这标志着江苏省首批纯LNG动力示范船开建在即。”
浙江方面，1月9日，LNG-柴油双燃料动力船舶“浙安吉货2119”号徐徐驶出梅溪超远船厂码头，船舶离岸发动机转速达到临界点后，成功切换为LNG—柴油双燃料模式，平稳驶入梅湖线三叉港航段。媒体称：“这标志着浙江省首艘双燃料动力船舶试航成功。”
1月30日，绍兴益盛航运有限公司旗下首艘LNG双燃料动力船开工仪式在嘉兴举行，预计6月份建成并下水试航。媒体称：“此艘LNG-柴油双燃料动力船的开建，填补了LNG应用于新建船舶领域的空白，标志着浙江省内河船舶由传统燃油动力向绿色LNG动力发展的技术升级。”
2月12日，“浙奉化货0206”号LNG-柴油双燃料混合动力改装船在宁波甬江待泊区至宁波市甬江杨木闸附近水域试航成功。媒体称：“这是目前浙江省宁波市第一艘‘油改气’改造成功的内河船舶。”
广西方面，2月11日，由广西西江开发投资集团研发投资建造的首艘LNG-柴油双燃料动力示范船“西江兴桂3608”号在贵港市成功下水。媒体称：“这是自2013年9月1日中国船级社颁布实施《天然气燃料动力船舶规范》后，内河首艘成功下水的LNG-柴油双燃料动力船舶，这标志着西江船舶进入‘气化’时代。”
山东方面，3月初，市场传出消息称，山东省首批2艘内河LNG示范船在枣庄市港航管理局的全程监护下，于京杭运河枣庄辖区顺利下水。媒体称：“实现了山东省内河新建船舶应用LNG动力‘零’的突破，标志着山东省内河船舶由传统燃油动力向绿色LNG动力发展迈出了坚实一步，山东内河船舶进入‘气化’时代。”
实际上，内河LNG动力船的推进正是在“十二五”期间开始加速的，不妨往前回顾一下内河LNG动力船的发展历程。
2010年8月，京杭运河水域第一艘LNG-柴油混合动力“苏宿货1260”号3000吨级运沙船试航成功，柴油替代率为60%～70%；2010年8月，长江第一艘LNG-柴油双燃料拖船“武拖轮302”号在武汉成功下水试航，柴油替代率约为70%；2011年1月，中国第一艘天然气游船“漓江山水34”号在漓江净瓶山下水试航成功；2011年3月，LNG-柴油双燃料动力“长迅3”号货船在长江重庆航段试航成功，柴油替代率达70%；2011年4月，5000吨级LNG-柴油混合动力货船“红日166”号在芜湖试航成功，该船一次可加注7吨LNG，续航能力达到4000公里；2011年12月，山东第一艘LNG-柴油混合动力船“鲁济宁货2535”号在京杭大运河中首航成功，柴油替代率约70%；2013年5月，安徽省首艘LNG燃料动力试点船舶“红日166”号，顺利取得船舶检修证书，成为自中国船舶实施LNG燃料动力试点改造以来首艘取得船检修证书的船舶。
改装与新建
内河LNG动力船的发展途径主要是两条：改装与新建。
LNG燃料动力改造是在船舶现有柴油机的基础上，增加一套LNG供气系统和柴油LNG双燃料喷射系统，可实现单纯柴油燃料状态下和油气双燃料状态下两种运行模式，将船舶单一的柴油动力改造为柴油LNG双燃料动力，通过采用LNG部分替代柴油燃料，达到节省燃油和降低排放的双重目的。不仅新造船可以采用LNG作为燃料，现役船舶也可以通过改装，使用LNG-柴油双燃料主机。现有以柴油为燃料的船舶，若要进行LNG燃料动力改造，通常情况下需要加装LNG储罐和气体处理系统，此外还需安装一些辅助系统，如通风、电子控制、安全和自控系统等。最易于改装的船型包括干杂货船、散货船，改装难度较大的为客船、渡船、集装箱船，难度最大的则是大型集装箱船、危险品船。改装的难点主要在于如何布置储罐以及其他气体燃料系统的子系统，以及LNG在液化、储存、运输时所带来的麻烦。
专家表示，现有船舶的发动机改造方案主要有两种：单点及多点喷射。
单点喷射（总管进气）的优点是：结构简单，只需增加一套燃气供应系统，可完全保留柴油机的燃油喷射系统；天然气喷射压力较低，对燃气泵的要求较低，节约成本；工作简单，维护方便。缺点是：总管存在爆炸危险；存在爆燃问题；空燃比控制不够精确；气门重叠角期间燃气被扫出；排放性能较差；燃气模式下调速性能较差。
多点喷射（支管进气）的优点是：空燃比单缸精确控制；发生单缸爆燃时可不必停机；气门重叠角期间可避免燃气直接扫出；可实现较好的排放性能。缺点是：存在爆燃问题，成本较高，以及调速性能较差。
相比LNG-柴油双燃料动力船，纯LNG动力船对系统设计和建造工艺的要求更高，设计及建造工艺复杂，安全系数高，因此初期投资也更大。据SeaHow咨询公司研究，纯LNG动力船在国外发达国家刚刚起步，截至去年年底，全球纯LNG动力船未超过80艘。
沿江沿河各省市在“十一五”期间特别是“十二五”期间都曾提出过LNG动力船应用目标。江苏省交通运输厅曾提出，到2013年年底，京杭运河苏北段将完成100艘内河船舶改造，建成8座LNG加气站。但到去年下半年，京杭运河江苏段改造的LNG动力船真正完成的仅五六艘。
2013年6月，山东省交通运输厅与昆仑能源投资（山东）有限公司合作推广LNG燃料动力船，力争在2013年年底前实现新建和改造100艘LNG燃料动力船，2015年实现新建和改造1000艘LNG燃料动力船的目标。显然，这个目标远未达到。
政策与规范并进
在“十二五”期间，行业主管部门出台一系列LNG动力船鼓励政策（见表）。
2013年9月，交通运输部发布《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》。去年9月，交通运输部发布《水运行业应用液化天然气试点示范工作实施方案》；10月，发布《水运行业应用液化天然气首批试点、示范、示范区项目名单》文件，批准16个较大规模的试点项目，这标志着LNG水运推广进入实用化、规模化阶段。
在《水运行业应用液化天然气首批试点、示范、示范区项目名单》中，交通运输部在广泛筛选的基础上，批准各地企业申请建设16个规模大、技术复杂的试点、示范和示范区项目。其中，试点项目7个，类型包括船队及加注站整体项目、移动和岸基加注站、LNG平台供应船等；示范项目6个，示范项目规模都较大，一般要求建设百艘以上的LNG动力船船队，配套加注设施、管理政策等；示范区项目3个，要求有一定区域规模。新批的是深圳港应用LNG综合示范区、京杭运河江苏段水运应用LNG综合示范区、安徽省皖江和巢湖水运应用LNG综合示范区等。
在LNG动力船相关规范方面，中国船级社也开始加快速度。2010年开始中国船级社开展LNG水上应用全产业链研发，先后承担和参与科研服务项目约50项，涵盖LNG燃料动力船、LNG加注基础设施、LNG国内转运和分销等。如在水上LNG加注领域，去年3月1日发布《液化天然气燃料水上加注趸船入级与建造规范》；9月1日，中国海事局委托中国船级社武汉规范所制定的《液化天然气燃料内河加注趸船法定检验暂行规定》也由中国海事局发布。为了配合以上规范和法规，中国船级社江苏分社积极参与编写《液化天然气燃料加注趸船检验须知》和有关检验记录与报告。一系列政策的出台有力支持了内河LNG加注事业发展，打破了内河LNG加注趸船设计、审图、建造和检验无法可依的现状。
何时大规模启动
尽管有专家认为，目前内河、沿海和近海的航运普遍存在污染严重、船舶机型复杂、技术装备陈旧老化、能耗高和技术经济效益差等问题，LNG动力船将在今后船舶改造和新建造的市场上“大显身手”，蕴含着超过几千亿元的商机，但目前来看，LNG动力船尚处于刚刚起步阶段。问题究竟出在哪里呢？
笔者与中国一家大型金融机构相关负责人交流时得知，他们目前正在寻找内河LNG动力船建造的投资机会。据他们所述，目前困难的并不是政策环境，而是没有一家有实力的船东愿意订造大批量的LNG动力船。金融机构看重的是规模效应，目前“小打小闹”的市场反应明显未达到他们的投资预期。
为何船东投资意愿不强呢？据了解，目前一艘载重500吨级内河货运船舶改造费用约100万元，不少船东对LNG燃料价格是否会随着需求量的增大而上涨表示担忧，担心付出的改造成本无法收回。对于新建船舶而言，尽管国家提供部分补贴，但仅占建造成本的约30%。此外，伴随着当前油价的下跌，LNG的燃料价格反而成为最大的不稳定因素，对很多内河船东而言，改造船舶的动力大减。
而LNG加气站缺乏更是现实难题。在很多航道，目前船舶无法直接靠岸加气，必须将气罐拆卸，用汽车运到岸上加气站，这不仅增加了加气成本，更重要的是增加作业时间和安全风险。
根据经验，300总吨以上、船龄7年以下船舶符合LNG改造条件，300总吨以下船舶由于受到主尺度以及船舶容积限制，LNG燃料储罐所占船舶总容积比重过高，船舶营运后的经济性将大大降低。此外，内河航道等级也有影响。如在浙江省绍兴市，目前最高的航道等级为500吨级四级航道，绝大部分船舶都在300总吨以下。同时，绍兴市航道受桥梁影响，目前暂不适宜LNG动力船航行。
而在财政补贴方面，去年4月15日，财政部和交通运输部共同印发的《内河船型标准化补贴资金管理办法》显示，对于符合条件的新建LNG动力示范船，按照建造时间和主机总功率不同，给予不同数额的资金补贴，补贴额度在单船63万～140万元。不过，该管理办法没有将LNG动力船改造纳入补贴范围中。从内河航运市场的角度看，新造船舶增速远远低于可改造船舶，在费用上，新建船舶也远远高于改造船舶。故此次新造船的补贴政策未必能行之有效地刺激内河LNG动力船市场顺利发展。
