驻京记者 张天赦
日前，交通运输部印发《关于在国家自由贸易试验区试点若干海运政策的公告》（以下简称《公告》），将此前上海自由贸易区享有的海运开放政策推广到广东、天津、福建；同时规定，外商可在上海自贸区申请设立独资企业经营进出中国港口的国际船舶运输业务，进一步深化了上海自贸区的海运开放政策。此轮政策复制推广有哪些细节？作为先行者，上海自贸区的政策落地取得了哪些成果？针对这些问题，记者采访发现，我国自贸区的海运开放政策已经逐步实现了国际接轨，但政策红利的显现，还有赖于航运市场环境的整体改善。
细则：上海自贸区政策复制
《公告》分别对外商合资合作企业从事海运业务的条件，以及非五星旗国际航行船舶从事沿海捎带的条件进行了明确。
其中，经交通运输部批准，在广东、天津、福建自贸区外商可设立股比不限的中外合资、合作企业，在广东还可设立港澳独资企业，从事中国港口的国际船舶运输业务这一航运主业。
在航运辅助业务中，在四个自贸区经营公共国际船舶代理的，中外合资、合作企业外资股比放宽至51%；经营国际海运货物装卸、国际海运集装箱站和堆场业务的，可设立外商独资企业。
其次，经自贸区所在省级交通运输主管部门批准，在四个自贸区经营国际船舶管理业务的，可设立外商独资企业。
此外，非五星旗国际航行船舶参与集装箱沿海捎带业务的，应当满足船舶属境内注册的中资航运公司全资或控股所有，且未经过擅自转租；业务范围在国内沿海对外开放港口与自贸区开放港口之间。
领跑：上海自贸区航运主业首次开放外商独资
《公告》提出的各项开放政策中，除“在上海自贸区可设立外商独资企业，经营进出中国港口的国际船舶运输业务”是在此前上海自贸区海运开放政策基础上的再次深化外，比较可发现，其它政策基本属于上海自贸区政策的复制推广。
“对于上海来说，《公告》唯一的新政就是航运主业——国际船舶运输业务——开放外商独资，此外的内容自2013年9月自贸区挂牌就已经开始实施。”业内知情人士分析，对于其它三个自贸区来说，此轮海运开放政策在接轨国际的同时也体现了政策的循序渐进，例如：
国际船舶运输业务此前规定外资不超过49%，即不可控股，到如今不设股比限制，就意味着哪怕是99.99%均符合政策规定；
辅助业务中，自我国加入世贸组织就已达到较高开放水平（合资合作不设股比限制）的货物装卸、集装箱站和堆场业务等，此次实现了允许外商独资；
辅助业中因直接对接船舶运输业，掌握较多主要情况的船舶代理，则由此前的外资不能控股（股比不超过49%）开放到可控股（股比放宽至51%）。
“相比其他方面不设股比限制的规定，船舶代理‘外资股比可放宽至51%’的规定一方面由于当前该领域已经过度饱和，竞争非常激烈；另一方面也是考虑到原来的开放水平，体现了政策的过渡。”该知情人士称。
效果：开放政策的吸引力依赖整体市场环境优化
既然开放政策中的绝大部分已经在上海实施了近两年，那在此过程中，诞生了多少外资企业？对此，上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任、航运市场分析师张永锋告诉记者，海运政策的开放并未引发外资注册热。
“根据我们的了解，截至今年年初，有外资企业前来咨询，但都没有最终提出注册申请。”他分析，造成这种现象的原因主要有几个方面：首先，航运本身全球化程度较高，前来申请注册企业意味着公司的设立“总部”，这就涉及资金、管理、税负等综合评估，意味着对企业形成吸引力的不光是行业政策开放，还有运营的总体环境；其次，我国对航运企业征税，税率较高、税种繁多、税制复杂，相较同在亚洲的新加坡、香港有较大差距，导致不少中资公司都远赴新加坡注册，因此在自贸区未形成具有竞争力的航运税收政策前，单靠海运政策开放难以对外资形成较强吸引力；再次，我国的融资成本高，外汇结算便利化存在差距，以及包括航运金融、航运保险等在内的高端航运服务业有待进一步发展等，都影响着我国的航运发展环境。
张永锋表示，综合来看，我国海运主业及辅助业的开放程度基本实现了与国际接轨，但开放政策切实发挥吸引力，还有待航运市场环境的整体优化。
