记者 包志明
中国交通运输部近日在内部印发了一则有关40万吨大船设计规定的公告，有业界人士认为，这是在为放行淡水河谷的大船进行政策上的准备。
世界三大铁矿石厂商之一的淡水河谷一直想让自己的40万吨大船能够直接在中国的港口靠岸，多年来受到中远等中国航运企业的反对而未能成行。官方的理由是：中国的港口没有停靠40万吨以上大船的能力，因此按照相关规定，40万吨以上的大船不能直接停靠。但自从去年以来，情况开始出现松动的迹象。
这则新发布的《关于发布40万吨散货船设计船型尺度及相关设计规定的公告》称，“为适应散货船舶大型化的发展趋势，规范大型散货码头设计工作”，交通运输部组织有关单位在现行《海港总体设计规范》（JTS165-2013）的基础上，编写完成了40万吨散货船设计船型尺度及相关设计规定。新规定将自发布之日起施行。
公告同时表示，新的“40万吨散货船型尺度规定”与《海港总体设计规范》具有同等效力。40万吨散货码头设计除执行 “40万吨散货船型尺度规定”外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
财新记者查阅新规后发现，其规定的40万吨级散货船尺度为：总长362米，型宽65.6米， 型深30.5米，满载吃水 23米，载重吨上限为403844吨，几乎就是按淡水河谷的40万吨级矿砂船的设计型号量身定制。
上海国际航运研究中心一位港口研究员向财新记者表示，新规的发布为交通运输部下一步放开《沿海码头靠泊能力管理规定》进行了技术准备和铺垫。接下来，交通运输部极很可能以新规中的标准为依据，对现有及建设中的港口进行核定，以确定哪些港口能符合40万吨散货船的靠泊条件，最终允许大船进入中国。
淡水河谷大船进入中国的过程一波三折。2012年初，淡水河谷 “Berge Everest”号40万吨级矿砂船靠泊大连港，遭到中远集团等国内船东的强烈反对。随后交通运输部出台了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》，叫停了“一船一议”制度。由于当时的《海港总体设计规范》（JTJ211-99）并未规定30万吨级以上散货船的设计尺度，“一船一议”制度的废止，等于让淡水河谷40万吨级矿砂船进入中国成为了泡影。
2014年初，交通运输部发布《沿海码头靠泊能力管理规定》，继续限制淡水河谷40万吨级矿砂船进入中国。当时即有港口专家表示，主要障碍还是国内没有40万吨级散货船的设计标准，因此沿海港口也不能靠泊40万吨级散货船，中国需要出台新的规定确立新的大船标准，并在此基础上对港口的靠泊能力进行复核，以确定哪些码头可以停靠大船。
此次交通运输部颁布的新规无疑为大船进入中国扫清了关键的障碍。
淡水河谷大船曾于2014年悄悄进入过中国。2015年1月13日，为淡水河谷承运铁矿石的40万吨级矿砂船“Shandong Da Ren”号抵达菲律宾苏比克湾，并在2月3日关闭了AIS定位。业内一度认为其可能于2月初进入中国。然而2月7日，“Shandong Da Ren”号重新打开AIS定位后，驶向了回巴西的航线。这艘船由山东海运股份有限公司（山东海运）运营。
在此之前，淡水河谷已分别与中国远洋控股股份有限公司（601919.SH）、招商局能源运输股份有限公司（601872.SH）以及山东海运股份有限公司签署战略合作及包运协议。根据协议，这些船公司将控制28艘40万吨级矿砂船的运力用来承运淡水河谷的铁矿石。业界认为这是淡水河谷以利润分享的方式化解了与中国航运企业的矛盾。
前述业内人士认为，此次交通运输部内部印发的关于40万吨大船的新规定迟迟没有在官网上公布，以及“Shandong Da Ren”号的突然转向，都表明，各方仍在淡化淡水河谷40万吨级矿砂船未来进入中国的联想。
