往返于亚欧航线的“马士基—迈克·凯尼·穆勒号”（以下简称“穆勒号”）自2013年7月“下水”至今，已经成为航运巨头丹麦马士基集团船队中的“超级王牌”。
作为最早投放于全球航运市场的3E级集装箱船，“穆勒号”是一个不折不扣的“海上巨人”：长400米、宽59米、高73 米，可堆放19层集装箱，9层在甲板上，10层在甲板下，总共可运1.8万个标准集装箱。与它一同开始服役的还有另外19艘同级别超大船，均是马士基集团于2011年下单，由韩国大宇造船打造的。
随着20艘超大船停靠全球各主要港口，“1.8万标箱”成了让许多航运、船业公司倍感兴奋的数字。中国远洋集团宣布首批订制的超大船，运力标准也瞄向“1.8万标箱”。3E级集装箱船在单箱成本上较之前的E级（1.5万标箱）船节省26%，这也是各航运公司竞相涉足超大船市场的重要原因。
超大船渐成潮流
从设计建造“穆勒号”，3年的时间已经过去了。如今，“1.8万标箱”的象征意义更大。现实情况是，新建造的超大船运力不断攀升，在航运市场长期低迷的背景下，超大船已经“组团”驶入全球航道。
大连海事大学教授孙光圻认为，超大船舶是由多股力量催生出的。在参加2014中国临港经济论坛时，他表示：“超大型船舶是经济全球化的产物，任何一个国家和地区发展经济都离不开生产要素在全球范围内的优化配置，这会牵扯到很多物资、原材料、零部件以及整体商品的运输和配置。船舶超大型化应运而生。”
从上海国际航运研究中心发布的2014年第二季度航运景气报告中，人们并没有看到航运业振兴的明显趋势。在恶劣的环境下，航运企业间竞争加剧，局面甚至可用“惨烈”来形容。
“企业要想在市场上得以生存和发展必须要降低自己的生产成本，降低生产成本一个有效的举措，就是要实现规模运输，比如40万吨级超大型货船和18万吨级大型船相比，成本能降低25%到30%。”孙光圻说。他认为，客户对低运价的需求是导致航运公司“呼唤”超大船出现的最主要原因。
在节能领域，一系列严格的标准也在呼唤着超大船的诞生：国际海事组织从2013年开始执行节能减排极限要求，规定船舶的能效设计指数（EEDI）不得高于2.04；根据国际海运组织IMO统计，国际航运市场每年排放的二氧化碳量占全球排放量的3%，按照目前的发展趋势，到2015年，这一比率将达18%。由此，欧盟针对航海碳排放征税计划正加紧推进。
“采用超大型的船舶运输可以有效降低碳排放。以淡水河谷40万吨级船舶为例，这样一艘大船运输一吨铁矿石所消耗的燃料要比传统型船少35%。建造超大船不仅是出于经济方面的考量，而且也是节能减排、环境保护的需要。”孙光圻说。
政策禁令或解除
超大船停靠，首先瞄准中国港口。这暗示了，中国港口航运在整个航运界占据了“非常”地位。同时，在运力过剩的背景下，中国航运公司倍感“紧张”。
2013年4月，淡水河谷40万吨级船舶多次停靠连云港港，让中国船东们绷紧了神经。此后，中国交通部发布公告，禁止大船停靠中国港口。
实际上，从2011年开始，就开始有“大船”停靠大连港。时至今日，政令未除，且仍有“大船”不断停靠。孙光圻认为，从政策层面解除超大船进入中国港口禁令是完全可以展望的，“连云港、青岛、大连等港口先后有大船进出，这恐怕不是靠政府政令就可以抑制的。近几年，淡水河谷与中国港航界的紧张关系有了重大缓解，相继和招商局、中远、山东海运等主要航运企业签订了框架性协议，关系从原来的竞争演变为合作”。
超大型船舶将中国港口作为其重要的停泊港，这是中国港口未来发展必然面对的命题。“超大船停靠对中国临港经济，港口结构，必然会产生重要的影响。中国航运业者必须要适应它而不是排斥这一现象，在经济上采取被动、悲观的办法解决不了问题。中国要成为一个航运大国，成为港口大国、强国，必须要主动应对。”孙光圻说。
倒逼港口转变结构
“截至2013年4月，亚洲航线共有379艘船舶在航，其中179艘是超大型船舶。据东方海外集团旗下货运方案解决平台CargoSmart统计显示，中国22家航运公司船航行至英美港口，时常遭遇拥堵、延时情况，50%超大型船舶延时超过12小时，另有24%的船只延时超过24个小时。我们看到欧洲的临港经济、码头经济、港口经济已经因此受到很大的影响和挑战。”德国欧门集团中国代表孙飞告诉记者。
全球各大港口结构都在被超大船改变，中国尤其如此。
据悉，淡水河谷40万吨级大船，长360米，宽65米，吃水23米，总的载重量达38.8万吨，要想容纳这样的大船航行、停靠需要有更大的泊位和更深的航道。
针对40万吨级的船舶，大连海事大学曾就中国港口做过一项调研，目前，大连港和青岛港董家口码头从技术层面上已经完全具备接纳能力，但是同样等级的泊位却还没有出现。
“临港经济发展需要更加便捷的通道，因为超大型船舶把货拉过来以后，要求从从仓储到配送，再到分拨各环节应该非常畅通。从公路转运也好，铁路转运也好，应针对不同的货种进行分类安排。当然，对于大宗散货来讲，铁路更好。”孙光圻说，“未来，我们完善物流配送，发展临港经济不应仅着眼于港口周边地区，航运、港口公司更应具备一种全球思维，从全球经济的角度来进行物流配送，建立一种外向型的经济结构。”
