应用进程相对缓慢
交通运输部水运科学研究院船舶中心副总工程师李清介绍说，国内用于内河运输的LNG动力船保有量约为106艘。其中改造的船舶有37艘，新建的船舶有69艘，主要航行于长江中下游地区。值得注意的是，这些船舶中真正投入运营的仅有30艘左右。另外，国内正在建造的内河LNG动力船有60余艘。这些数字远远低于部分研究机构的统计数字。
“要指标的多，实际改造或建造的少，是航运企业发展LNG动力船的现状。”安徽省航运协会会长陈玉宝说，长江第一艘双燃料混合动力散货船“红日166”号是由安徽省航运企业投资改造的。经过近5年的时间，全省108家会员企业、3万多艘船中总共只有4艘LNG动力船在运营。
LNG动力在拖船、公务船等其他船舶应用方面也是刚刚起步。中国海洋石油总公司旗下企业投资建造了4艘LNG动力港作拖船。“海洋石油521”号是国内第一艘LNG动力港作拖船，舱内布置有2个真空绝热C型储罐，使用双燃料发动机，功率为4800千瓦，可满足Tier Ⅲ排放标准要求。今年9月，嘉兴船企建造完成了国内首艘内河LNG双燃料动力公务船。
充足的加注基础设施是水运行业应用LNG的前提，但供气网络的建设不容乐观。据水运科学研究院统计，目前长江干线已建成重庆、宜昌、南京和芜湖加注站；西江干线建成梧州加注站；京杭运河建成徐州、宿迁、淮安加注站。在这些加注站中，仅有南京位于八卦洲水域的加注站能够正常开展试运营。
2014年9月，交通运输部发布《水运行业应用LNG首批试点示范项目名单》，启动了7个试点项目、6个示范项目、3个示范区项目。来自水运科学研究院船舶中心的数据显示，首批试点示范项目共计划新建LNG动力船978艘，目前仅完成55艘，完成比例为5.6%。在首批试点示范项目中，同期港区LNG动力车辆、船用LNG加注站、车用LNG加注站的完成比例则分别为85%、44%、80%。
LNG动力船当前的发展形势，让业界感受到了极大的压力。在这次研讨会上，一位来自能源行业的代表在发言时表示，如果市场情况没有根本性的好转，参加此次会议的企业在5年之后恐怕将有近一半退出这个领域。
政策支持有待加强
不过，这个市场必然会有更多的坚守者。湖北迪峰换热器股份有限公司总经理董家兴认为，我国内河船舶约有20万艘，假设采用LNG燃料的船舶占10%，即可达到2万艘。保守估计，每艘船发动机功率为200千瓦，LNG的消耗量为170克/千瓦时，每年工作3000小时，则每艘船每年消耗100吨LNG，2万艘船每年消耗200万吨LNG。这相当于2014年我国LNG进口总量的10.5%。可见，内河船用LNG在国家深化能源结构调整中的贡献将是巨大的，依然具有广阔的发展前景。
那么，如何开启LNG动力船规模应用的时代呢?中国船级社武汉规范研究所所长罗肖锋介绍说，在发展船用LNG方面，欧洲以政府为主导，注重整体、按计划推进。美国由于在页岩气领域的开发不断取得突破，天然气价格大幅下降而成本优势明显，因此以市场为主导，政府在推进过程中未设定相应门槛。
在我国水运行业应用LNG进程中，排放控制标准、补贴政策和油气价差带来的经济性构成了主要的驱动力。业界专家认为，由于燃料价格存在波动，主要靠油气价差来推动LNG动力应用的模式是不可持续的。特别是在当前LNG经济性难以体现的情况下，政府推动成为业界的共同期待。
“政府与市场共同作用，才能促进水运行业LNG应用健康、有序、快速发展。”罗肖峰表示，注重长期收益的资本已纷纷介入这个领域，政府的引导和鼓励措施是促进其应用的首要因素。
设立排放控制区带来了利好。12月4日，交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》。该方案要求，在排放控制区内，分四阶段推动船舶靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。鉴于LNG在排放控制区内可作为替代燃料，LNG船用产业链的发展将得到推动。因此，要尽快完善与之相配套的技术政策。
首批试点示范项目调整和第二批试点示范项目筛选及“十三五”船型标准化政策，也是应重点关注的政策动向。专家表示，LNG动力船的使用需要大量的初期投资，在船东造船动力不足的情况下，未来应对新建LNG动力船进一步加大资金支持力度。
同时，应更加关注LNG动力改造。“油改气”是适应LNG动力推广初期现实的一个有效途径。目前，相关政策只对新建LNG动力船项目进行补贴。如果船东对现有船舶进行LNG动力改造，每年必须达到一定的LNG使用量才能获得补贴。因此，不少航运企业认为，需要加大对改造船舶的补贴政策力度。
确保安全至关重要
除了政府与市场的合力，多位企业和研究机构代表在会上提出，可靠性和安全性对水运行业推广LNG应用至关重要。尽管行业内外对船用LNG的认识趋于理性，但LNG动力船涉及众多关键技术，包括储存系统、供气系统、充装系统、动力系统等的相关技术。这一特点使LNG动力船的安全风险特点与普通货船明显不同。
据了解，国内早期LNG动力改造活动由于技术较粗糙，在安全和环保方面均存在不少问题。目前，推广LNG动力也面临一些技术上的问题。这些都导致部分航运企业对LNG的应用仍有顾虑，也增加了安全监管的压力。
陈映秋分析，其实，船用LNG所需设备的安全水平与传统的液货船相当，这已成为国际海事界的共识。LNG储存在双壳舱内，具有一定的抗压与抗高温能力。LNG动力船与原油船按照“最低合理可行”(ALARP)原则的风险可接受水平是相同的。因此，对LNG的安全应用要有理性认识，其风险是可控的。
对船用LNG装备产业来说，质量优先就是实现风险可控的保障。港强天然气(上海)有限公司总经理曾连荪认为，在与内河相连的湖区和定点航线上，LNG动力船产业呈现区域化发展的态势。在此基础上，可以发展一批内河船舶改造示范基地，培育专业和集成的安装、焊接、调试队伍，促进工艺、技术和管理水平的提高。
在LNG船用设备方面，国内相关企业的技术储备和制造能力已经有了较快发展，能够设计和制造大部分产品，如解决了燃料高压供给系统“从无到有”的问题。专家建议，要把必要的安全冗余作为新产品开发的目标之一，根据船舶可能发生的危险，确定火烧、挤压、泄露、腐蚀等相应的安全性试验项目，不应片面追求技术经济性。同时，应在施工承包及产品供应服务中，切实做好制造、安装、测试工作，确保设备质量安全。
法规及标准体系的完善，将增强各方安全应用LNG燃料的信心。目前，国内LNG动力船、加注趸船、加注船的法规和规范均已出台，基本涵盖了LNG水上应用价值链。专家建议，还应及时更新和完善现有标准，填补内河LNG运输船、加注码头等方面的标准空白。
