韩国经济自20世纪70年代开始走上高速增长的道路，出口导向型的经济增长模式一直以来引领着国家的整体经济发展。在这样的经济增长模式下，港口经济的重要性日渐凸显。韩国在经济高速增长期先后建成了釜山、仁川、蔚山、丽水光阳和平泽唐津五大港口，以满足国家进行大量出口的需要。其中，釜山港作为韩国第一大港口，在韩国的对外贸易中占有举足轻重的作用。当前，世界经济版图与上世纪70年代到90年代的韩国经济高速增长期相比，发生了翻天覆地的变化。为了应对新的挑战，釜山港也在积极进行自身的改造，以适应新时期的新变化。
政府主导 积极谋求转型
2014年，全球10大集装箱港口吞吐量排序依次为：上海港、新加坡港、深圳港、香港港、宁波—舟山港、釜山港、青岛港、广州港、迪拜港、天津港。从数据上可以看出，中国在成为全球第一大贸易国的同时，中国的港口发展也十分迅猛。作为曾经的东北亚物流枢纽的釜山港已经从该排名的前五位中跌落。
为此，韩国中央政府和釜山港湾公社共同制订了重新振兴釜山港的整体规划。2015年7月，韩国海洋水产部发布的一项战略规划称，到2020年，韩国政府将力争把釜山港的转运货物吞吐量提升至1300万标准箱（TEU），使其发展成为全球第二大转运港。所谓转运港指的是在将货物运抵目的港中间停留、进行转货的港口。目前新加坡港是全球最大的转运港，香港紧随其后。近五年，釜山港的进出口货物吞吐量年均增幅停留在4.2%，相反，转运货物吞吐量呈现快速增长势头，年均增幅达10.7%。2014年，釜山港货物中转量首次超过了本地货物的装卸量。因此，韩国计划进一步提升釜山港作为转运港的竞争力。
提高效率 加快港口整合
根据新的规划，韩国政府为釜山港设计了“提高物流效率，积极进行功能整合”的新发展方向。目前，釜山港由釜山北港（旧釜山港）、甘川港和釜山新港三个部分组成。其中，釜山北港基础设施陈旧，集装箱吞吐能力已经不能满足新时期的需要。因此，韩国决定将釜山港的北港和新港从管理上合二为一，进行统一管理，同时将北港的集装箱吞吐量全部转移到新港，并把北港发展成为集海洋成套设备、休闲帆船基地、水产出口加工基地为一体的海洋产业集群。北港的集装箱吞吐功能转移到新港后，到2020年，新港方面将陆续建成8个新泊位，这些泊位将会增加621万标准箱的装卸能力。
同时，为满足大型化集装箱船的需求，泊位加深计划将会在2017年3月完成，加深之后的泊位深度将达到17米。此外，釜山港还将引进新型的集装箱起重机和吊车。这些新型的设备以电力代替了之前的石油动力，将会减少42%的二氧化碳排放量。在完成这方面改造后，釜山新港可容纳超巴拿马型船舶和大量的集装箱货物，此外还将引进码头操作自动化设施，以进一步提高生产效率。韩国还将耗资4649亿韩元（约合26亿人民币），拆除位于釜山新港入口的小岛“土岛”，为大型集装箱船舶运行提供便利。釜山港湾公社方面认为，釜山新港地理条件和气候条件优越，不受台风影响，可以全天候24小时提供装卸服务，同时设施先进，管理水平高，对于进行货物中转的海洋承运人来说具有很强的吸引力。
纵深开发 带动整体布局
釜山港的改造不仅仅局限于港口的整合和建设，韩国政府和釜山地方政府计划在新港成为物流中转枢纽的同时，将釜山的西南地区建设成国际产业物流中心。该物流中心横跨西洛东江，连接釜山、昌原和金海三地，产业面积达567.5万平方米，总建设费用达21641亿韩元，建设时间为2010年到2017年。
釜山地方政府方面表示，釜山的旧城区主要集中在釜山的东南地区，釜山港以及著名的旅游观光地海云台、广安里等都集中在东部，但随着东部开发的日渐饱和，釜山的西部随着釜山新港的建设也需要进行大规模的再开发。为此，西釜山开发计划应运而生。该计划中包括西釜山国际城市开发规划、釜山研究开发特区、尖端海洋成套设备产业集群和洛东江新桥梁建设规划等。另外，由于釜山现有的金海国际机场气候条件和吞吐能力都已经不符合新时期的发展需要，釜山还计划在位于釜山西南部的加德岛建设新的机场，同时纳入到国际产业物流中心的整体建设规划中。
