沈正银
据朝鲜日报报道，韩国海洋水产部4月8日表示，目前正积极考虑大幅下调ITT用度。而此前的4月2日，韩国海洋水产部和釜山市公务员以及釜山港口公司、船公司、码头运营商的有关负责人、业界专家等30多人聚会，担忧“新诞生的全球海运巨头已经对釜山港的生存产生威胁。这样下去恐怕会被中国压制，失去规模达1万亿韩元的转运市场。”
P3 Network表示：“将从今年4月开始在亚欧、太平洋、大西洋等主要航线使用运输量比现有货船提高15%的超大型集装箱船。”该联盟的战略是，将全球第二大经济体中国摆在首位。也就是说，他们将不再前往釜山港，而是直接利用中国港口。这样一来，亚洲第一大转运港釜山港亮起红灯。海运界相关人士指出：“如果P3 Network实行该计划，去年一年依靠转运货物赚取1万亿韩元的釜山港的地位将发生严重动摇。”
降低停靠釜山港比重
釜山港一直通过转运货物获取港口使用费和搬运费等，转运货物吞吐量在总吞吐量中占49%。釜山港转运货物吞吐量最近3年里增加了40%左右，去年釜山港通过转运货物获取的收入超过了1万亿韩元。
而P3 Network最近制定了以中国上海港、宁波-舟山港等港口为枢纽的方针。同时决定降低至今一直用作停靠港的釜山港的比重。P3 Network计划，利用中国港口转运此前一直在釜山港转运的中国东北地区的货物。据分析，这是因为，中国港口的水深比釜山港平均深1至2米，有利于超大型船舶靠岸，而且P3 Network三个成员之一的达飞轮船在宁波有专用码头。
P3 Network的《靠岸计划》文件中也体现了“重视中国”的战略。连接亚欧、美国东部和西部的23条航线中，以上海港为停靠港的航线达22条。以宁波- 舟山港为停靠港的航线有20条。宁波-舟山港一直与釜山港争夺世界第五大集装箱港的位置。而以釜山港为停靠港的航线只有12条。与去年这三大集装箱航运公司运营的17条航线相比，减少了30%左右。韩进海运专务金钟道说：“中国港口最近纷纷扩建并改善设施，不断抢夺前往釜山港的转运货物。”有人担心，将会出现以前从釜山港转运到宁波的货物却从宁波港转运到釜山的情况。
釜山计划攻占缝隙市场
韩国海运和港口业界正在努力寻求对策。业界认为，如果船舶大型化趋势和中国大型港口的影响力进一步扩大，釜山港的竞争优势必然会面临更加严重的威胁。釜山港口公司全球营销组组长申镇善（音）说：“以釜山港为中心利用小型船舶转运货物的现有战略已经遇到瓶颈。现在需要新的构想和解法。”
韩国海运和港口业界将亚洲、中南美、大洋洲、非洲等南半球航线的转运货物视为新的突破口。另外，他们还决定放弃以前以海运公司为主的营销方式，将亲自拜访美国、欧洲等地的货主，宣传釜山港的优势。
下调转运货物手续费
为应对世界三大海运公司组建的P3 Network，韩国政府决定改善港口环境，让船舶公司可以低价并且更利便地使用釜山港。韩国海洋水产部8日表示，目前正积极考虑大幅下调ITT用度。ITT用度是指转运货物在各码头之间转移的手续费。以釜山港为中间站的转运货物抵达釜山港后，首先会卸下集装箱并将其转移到港口内的其他码头重新装货，韩国政府就是要削减这时发生的转运用度。
釜山港一个集装箱的ITT用度略高于上海。为招揽转运客户，釜山港口公司会向带来转运货物的船舶公司支付一定金额的奖励，而这一奖励有望上调。海洋水产部港口物流企划科科长金昌均说：“降低停靠釜山港所需用度是防止客户被中国抢走的最有效方法。”除了用度方面，提高装卸服务质量也势在必行。韩方计划更换大型搬运器械，提高港口内部的自动化率，发展成为技术水平较高的港口。为了利便P3 Network的主力超大型货柜船（1.8万TEU级）泊岸，韩方将推进港口大型化措施，尽量避免P3 Network的船舶被中国抢走。
让货物从家门口直航
□ 朱勇
世界航运巨鳄改变停靠釜山港的计划，使曾经困惑国人的我国东北地区集装箱运到韩国釜山港中转的现象，将逐年减少直至不再发生。此次东北亚中转港格局发生改变，P3联盟的靠岸计划是一个契机，其实也是一个必然的趋势，可以看成是一个水到渠成的结果。
国际集装枢纽港是整个集装箱港口运输体系中最重要的组成部分，它的形成需要港口有强大的腹地经济和一定规模的集装箱吞吐量、优越的港口自然条件、高效而完备的辅助支持系统、地处国际集装箱运输的干线航线上及良好的城市环境。我国经过多年努力和借鉴，在建设国际集装箱枢纽港过程中探索出很多经验和做法，上海港、宁波-舟山港便是其中的佼佼者。
当前，我国已成为世界第二大经济体和贸易首强，遍布漫长海岸的强大港口群里很多港口已具备国际集装箱枢纽港实力，尤其是北方和华南的一些港口。如果进一步强化区位优势和开放政策，完善高效的集疏运网络，鼓励并吸引班轮公司前来挂靠，成为复合型枢纽港的日子就会来临。
在不远的将来，从国内发往世界各地的集装箱不再漫游，而是在自己家门口就开始直航的景象令人期冀。
