作者：徐伟
据JOC报道，当下，超大型集装箱船大行其道，班轮运营联盟愈演愈烈，这两大市场特征被视为是班轮公司降低成本提高效率的不二法宝，也是集运市场最后的救赎之策。然而，大船与船舶共享协议（VSA）的无敌组合却给集装箱码头操作能力和陆上集疏运体系提出更高要求。
以一条运营一万TEU的洛杉矶至长滩的周班泛太线为例，目前该线由多家班轮公司依据共同签署的VSA联合运营，而在过去，海运相同的箱量则需两条单独运营的航线并投入数艘5000TEU船。
然而，箱量集中至单条周班航线后，船舶对集装箱码头的接泊、装卸能力的要求大大提高。此外，卡车和火车运营商必须从一艘船舶上转运翻番的箱量，而以前只需每周分两次转运。现代商船（Hyundai Merchant Marine）副总裁David Arsenault指出，“大船+VSA的运营模式给供应链带来不小的压力。”
自从2008-2009年全球经济衰退以来班轮公司运营的成本压力日渐沉重，另外，欧洲和北美地区国家出台的环保法规日趋严格，在此背景下，班轮公司纷纷定造8000TEU到1.8万TEU的大船。
当欧美国家划定各自排放控制区（Emission Control Areas，ECAs）将区内船舶燃油最大硫化物排放标准从1%降至0.1%后，是改装升级现役运力还是直接订造新型节能高效船舶就成为摆在船公司决策层面前的首要难题。
在权衡改装升级老旧运力与订造每个舱位可节省400-500美元运输成本的大型绿色船舶后，班轮公司一致认为后者才是正确的选择，David说，在过去10年里，多条航线的平均运价几乎原地踏步，这就使得减少运营成本成头等大事。
然而，单靠订造大船仍不能将船公司业绩拉回盈亏平衡点以上，因此，3-6家班轮公司各自提供手中运力抱团组建运营联盟就成为定造大船之后进一步节约成本的利器。
即使上述策略执行通畅，过去3年里，全球班轮公司合计运营亏损额仍高达150亿美元，如今，甩卖诸如港口码头等资产正渐成风气。
总之，大船与VSA的组合给码头运营商和陆上承运商带来不小操作压力，后续供应链明显吃紧。以洛杉矶至长滩航线为例，一艘集装箱船就将卸下5000到一万TEU，这对于港口接泊、码头堆场以及卡车载箱排队离场带来严峻考验。
