钱严盈
DNV GL最近举办的“集装箱船舶论坛”和“散货船舶论坛”涵盖了广泛的议题，包括环境法规、船舶设计区域以及新的DNV GL规范合集。在汉堡的论坛上，约150位来自集装箱与散货行业的代表与DNV GL专家共同聆听了演讲，并参与了非正式会谈。
随着规模经济降低单箱运输成本，对更大型船舶的需求仍在继续。商业总监Jost Bergmann认为，在不远的将来有望建造载重量高达2.4万TEU的超大型集装箱船。在现有1.9万TEU船舶设计的基础上，增加一个货舱的长度、两个列位的宽度以及一层货舱的高度。出于稳性因子和钢板厚度要求的考虑，增加宽度比增加长度更容易。但除了要应付更大的加速度和重力作用外，超大型宽体船舶还会受到港口和航道的限制，例如吊臂范围和吃水。例如，在苏伊士运河，船舶横剖面积的限制导致许可吃水仅为15米，型宽为65米。不过Bergmann解释，这可能是许可的设计吃水，而结构吃水会更大。此外，由于香港、汉堡或大阪等港口桥梁的限制，会有更多的高度局限。因此Bergmann总结：“我们正逐步接近船舶尺寸发展的极限。”
DNV GL集装箱船舶船型专家Marcus Ihms解释了“航线特定集装箱积载”（RSCS）的优点。这种确定集装箱加速度的新方法可以帮助船东和船舶经营者通过更有针对性地考虑船舶的个体特征和具体航线类型，包括途中天气状况等来提升船舶的性能。Ihms表示：“RSCS不仅仅是趋势，它已成为一种行业标准。”他还补充说：“2013年5月起就公布了具体的标识，我们已经为411艘船舶审批了绑扎计算机和积载图。”DNV GL专家预计到2015年底，这一数量将几乎翻倍。Ihms还解释了“StowLash”的优点，这款免费的定制化计算工具可用于验证甲板和货舱内系固的集装箱。StowLash还能计算外部绑扎和扭锁的净空。
人们已经感受到了“硫排放控制区域”（SECA）新规则带来的压力——这些规则将于2015年1月1日起生效。DNV GL风险、安全与系统施工的高级项目工程师Jörg Lampe概括了国际海事组织的一系列规范。目前来说，合规的最可行方案是实现重燃油（HFO）向船用轻柴油（MGO）的转换。由于该流程存在一些困难，DNV GL开发了一款“燃料转换计算器”，可帮助客户确定转而采用船用轻柴油的最佳前置时间。该工具综合考虑了燃料规格、机器消耗、燃料系统布局和温度变化等，提高了转换流程的安全性与效率。
Veritas石油服务公司的Wolf Rehder概述了近期市场上出现的新低硫燃料产品。相比船用轻柴油，它们大约便宜20-50美元，并声称符合新的硫排放控制区域的限硫要求。但船东和船舶经营者在使用低硫产品时，仍要顾及如微生物污染、闪点和润滑能力等事宜。
另一项紧迫的监管事宜是压载水管理（BWM）。DNV GL船舶排放和环保研发专家Ralf Plump说：“由于压载水的缘故，航运成为海洋物种入侵的最重要来源，每年给全球经济造成的损失高达约70亿欧元。”他介绍了国际海事组织层面上法律框架的最新进展，概括了美国海域的特定情况（源自美国海岸警卫队的规则），并谈及了未来可能出现的变化。国际海事组织的《压载水管理公约》现已得到了43个国家的签字。这些国家约占世界总运力的32.54%——而目标是35%。一些世界上举足轻重的国家如巴拿马、希腊和中国仍在观望中，而意大利和印尼已告知国际海事组织将尽快在公约上签字，那么这一目标将很快得以实现。截至目前，已有53个压载水管理系统得到了国际海事组织的完全型式批准。
DNV GL散货船专家Sönke Pohl强调了干散货船审核体系的价值，并解释了评估船舶质量中最关键的因素。船舶审批是由租船人和码头经营者实施的风险评估流程，以确定船舶是否适租。他表示：“这可以成为非常可靠的风险管理工具，但与认证或入级不同，审批是一种私人、自愿性质的体系，经营者有权选择是否采用。” DNV GL的“工况评估方案”（CAP）在油船行业内早已广为认可，因此也能用于提升散货船领域的风险评估。该方案深入检查压载水舱、货舱、机器和货物系统——用综合可靠的方法为船舶质量打分，并计算其强度。
最后，DNV GL船级发展项目经理Holger Jeffries介绍了计划于2015年7月发布、2016年1月起生效的新规范合集。他解释说：“这是个综合化的规范合集，使用简便、直观。船型规范总结了针对船型和附加船级标志的规定，我们将其集结成册，变得更透明。”在实施过程中，欢迎船舶管理者与技术团队互动，参与规范与工具的听证会和培训。
