李嘉华
近年来全球航运产业链领域出现一些对业界有重大影响的新动向，其发展趋势终将改变航运产业链界的生态。
大宗商品市场新变化
——就地建厂，运距缩短。当前，不管是原料供应商还是材料生产商，都在开始改变工厂布局，在靠近大宗原料的原产地设厂，减少大宗原料的输出，转而逐步输出更多的半成品、产成品，这是一笔更划算的买卖，如国际上显现出“矿钢融合”的迹象。于是，原来那种“大位移、大投入、大消耗、大产量”的全球大宗商品生产与贸易模式，其在业界的权重可能会逐步消退。这是一种工业变化趋势，也是全球海运物流周期的一种变化趋势。
——周期性变化更加复杂。在大宗商品海运市场的一些重要航线上，供应商凭着对矿、油、气等资源的主导性控制，开始在商业操作层面上做出一些图谋——追求运力与货物资源的合理配送。比如，淡水河谷在新加坡等地大举修建区域集散中心，成批量建造与此基本配套的大型矿砂船。由此，航运产业整体的周期性变化将会在这些重要航线及局部区域内变得日益模糊，周期函数曲线的波动性在这些航线上将完全可能被熨得更为平顺，从而使供应商既增强了抗风险能力，又更多地获得资源控制性利润，最终导致整个航运业周期变化的弹性（或者说剧烈程度）变得更加复杂，更有利于航运综合体企业，而不利于航运公共承运人企业。
——景气期总体趋短。在资本和制造技术的双重推动下，全球制造行业可以在很短的时间里改变市场运力供不应求的状态，这表明航运景气周期总体上将会趋短。而更令人难过的是，目前航运产业正处于一种完全相反的局面：由于谁也不愿轻易捣毁手中持有的资产，过剩的产能、运能便不能在短时间里被市场消化淘汰，因而使航运不景气周期总体上趋向更长，下一个航运景气周期非常遥远，这缘于航运市场处于拉锯或萧条状态的时间更长了。
这是新自由经济出现的新趋势特点，人们可能将会看到，产能、运能过剩将成为航运经济现象的一道常规风景线。只要不出现特别大的战争和自然灾害，航运产业链内“滞涨”现象可能会经常陪伴在人们身边。
综合体企业加入利益纷争
在铁矿石贸易领域，传统的三大铁矿石巨头——淡水河谷、力拓、必和必拓，除了依然继续控制着全球海运矿石贸易量70%的比重之外，近年来进一步调整其产业链战略，纷纷新建或重建自营船队，减少依赖现货租船市场，降低运费波动对成本影响的风险，实现延长自身产业链，向后瓜分铁矿石全球海运市场“蛋糕”。
在产业链的另一端，不少世界级的大宗商品采购商——钢厂、电厂、石化企业，也在依托天时、地利、人和，纷纷自办船队。除了船东船队、航运企业船队、供货商船队、货主船队、港口船队、中间商（船代、货代、经纪人等）船队等六大船队外，中国又出现了规模日益壮大的第七舰队——金融租赁公司船队，由于背靠金融机构的雄厚资金实力，其运作船舶资产的能力非常强大。与此同时，这些钢厂、电厂、石化企业还在一些重要地方投资兴建与之配套的港口装卸码头，形成港、航、货一体化企业联合体，既成为货主企业产业延伸的载体，又很好地发挥了货主企业整合业务链资源与物流费压价工具的作用，实在是“一举两得”。
可以想见，未来全球航运产业链将进入“春秋战国时代”，残酷的产业链内争斗将发生在前面所说的“七大船舶舰队”之间，有点“七国争雄”的味道。全球跨境企业之间、同类企业之间、上下游企业之间“合纵连横、攻城略地”的事件将会经常发生，呈现出“狼烟四起”的发展业态。
新技术的力量
大宗商品的全球化物流配送注定了海运业不可或缺，但是在市场博弈中，资本自由流动与制造技术大提升等原因导致航运企业在货主企业面前处于价格弱势；同时，其自身营运成本中权重最大的两块刚性成本——燃油和船员工资，几乎占到总成本的70%-80%，使其既丧失了成本优势，又大大被钳制了盈利空间，这需要借助新技术的力量去突破瓶颈。
目前，世界核动力技术已经比较成熟，但其造价高、小型化难以及核泄漏对人与环境的威胁，导致核动力技术几乎只能用在军事领域和大型发电厂，在其他需要动力的领域（如民用船、民用车）鲜有应用。如果核安全、小型化能从技术上根本解决，剩下的就只是一个高造价问题。这一问题也许可以通过逐步优化商业运营模式及技术管理方法，通过在旧船与新船间拆卸、回收和换装核动力发动机，使一座民用船小型核反应堆的使用寿命达到很多年（当然，这对船厂建造技术也提出更高的配套挑战）来分摊解决。就像核电站一样，年均分摊下来的燃料成本低于现有柴油发动机，经济上是划算的，降低对石油资源的消耗，这是一件非常美好的事情。
另外，关于裁减船上人工成本问题，无人或极少人驾驶船舶应是最佳目标。在当前外太空、信息、电子地图、空间地理、遥感、遥拍、遥控等科学技术突飞猛进的时代，可以利用太空技术，在企业总部调度值班室，根据电子海图设定航行路线方案，远程网络导航、驾驶、操控船舶航行，使船舶航行实现全自动化，由此也可以减少核动力辐射对船员的影响，这在未来的航运业界可能不是“天方夜谭”。
换思路应对新挑战
朱勇
近年来，许多与航运业有关的综合体企业先后加入产业链利益纷争棋局。作为主流的传统公共承运人船队的航运企业，由于手中既无货源又无产业链上的其他资源，只能提供运输及技术服务；面对咄咄逼人的各种船队势力，显得孤立与弱势，运价话语权逐步消失，市场竞争落入下风。恶性循环下，航运综合体企业占尽优势，航运公共承运人企业则从主流地位跌落到从属地位。
面对危局，航运公司显然不能束手待毙，而须改换思路，积极应对新的挑战。首先要准确把握形势。在当今过剩产能充斥市场的情况下，全行业低迷与徘徊的局面短期内很难改观，而将进入内在的结构调整期，多余运力终将被市场竞争所淘汰。这一过程中必然会出现大规模的并购、重组和整合。其次要加强合作。努力与物流企业与大货主企业开展多种形式的联盟、合作活动，走共赢之路，共度时艰。第三要拓展发展方向。为弥补主业下滑，需要沿供应链上下游进行整合，建立现代物流服务体系和综合体集群企业，为社会经济和特殊客户提供定制的全程、全方位的综合服务。此外，还必须在服务与技术上加大创新力度，增强核心竞争力。这样才能在“多事之秋”立于不败之地。
