基本观点：出口数据低迷成为制约运价上涨最直接的原因。
投资策略：欧洲/美西随着旺季来临，可逐渐逢低吸纳多单。
一、中国不会再有新一轮经济刺激计划，国民经济运行指标低于预期，欧元区衰退延续，多数成员国复苏希望渺茫。
中国国家发改委的一位官员5月23日当天对经济观察报表示“不要再指望会有新一轮的经济刺激计划，企业要做的是抓紧时机淘汰落后产能，升级产业结构”。中国工业经济领域面临的问题令人堪忧，官方发布的4月PPI同比负增长2.6%，这已经是该指标连续14个月负增长。汇丰5月公布的PMI指数进一步说明中国制造业复苏缓慢。发改委官员的这一观点和目前我国工业面临的状况恰好说明，我国目前产能过剩的问题已经日趋严重。如果听之任之的话我国的制造业将会继续失去自己的优势。唯有让市场的力量来淘汰严重过剩的产能，最终达到企业(或行业)瘦身减肥的目的，供给与需求达到新的平衡。
欧元区债务危机已演变为欧洲在战后持续时间最长的一轮经济下滑，该地区经济已连续第六个季度出现萎缩，而目前欧元区17个成员国中的大多数仍未出现复苏迹象。今年第一季度，欧元区制造和服务业总产值，即本地生产总值(GDP)折合成年率下降0.9%，表明始于2011年年底的经济衰退进一步加深。南欧地区经济已堪称萧条，全球经济增速也在放缓，这些因素对欧元区核心经济体构成拖累∶德国经济几无增长，法国经济则在持续萎缩。
二、新船造价处于历史低点，大型箱船订单量激增，潜在运力增大
自2011年2月和6月马士基宣布订造20艘1.8万TEU型船之后，今年四月底中海集运宣布订造5艘1.8万TEU型船。此外中海集运和阿拉伯航运签署了一份长达10年的亚欧航线联营协议，协议中阿拉伯商定中海集运和阿拉伯航运各自提供5艘1.8万TEU型船。自此，已有三家班轮公司成为订造1.8万TEU船型的企业。不仅是上述三家。据统计实际上目前至少有17家班轮公司拥有万象集装箱或手持万箱集装箱船舶订单。
未来船型将会向大型船发展，虽然目前运力过剩形势依旧严峻，但是处于历史低价的诱惑使得船公司纷纷下单继续造船。
三、出口疲软，亚欧线运价跌破盈亏平衡点
本周SCFI指数亚欧线指数为641美元/TEU。继2011年年底以来运价首次跌破700美元/TEU。至此船东已无法覆盖运营成本，被迫亏本经营。丹麦海运咨询公司发布研究报告称，基于15家样本船公司数据，刨去平均燃油附加费，亚欧线平均现货运价已经跌破了盈亏平衡点，每箱大约亏本25美元。从15家公司单个征收的燃油附加费来看，其中9家公司的基本运价告负。船公司一季度报表已经良萎不齐，目前跌跌不休的运价很可能对他们二季度业绩产生几大的负面影响。值得一提的是，一季度马士基盈利2.04亿美元，赫伯罗特亏损9360万欧元。
四、市场竞争日趋激烈，应对手段各有千秋
上文提到马士基一季度盈利2.04亿美元。为什么在目前如此低迷的集运市场里面，马士基缺能独善其身呢？原因在于马士基多元化的发展战略及有效的控制自身成本。面对日趋激烈的市场竞争和全球经济的普遍疲软。马士基并不像中远一样成为一个疲态尽显的巨人。马士基除了最为熟知的集装箱运输以外，在石油开采、运输、勘探和造船，港口建设等多方面都均有涉猎。因此在航运市场低迷的时候马士基可以还可以利用其其他业务来弥补集运市场带来的风险。然而反观我们的大型班轮公司。其自身的庞大，臃肿和混乱的管理以及盲目的跟风扩张，缺乏战略思考眼光。导致在激烈的竞争中节节败退，企业经营极度困难。
五、6月集装箱运费走势预测
目前来看，集装箱美西线情况略好于欧洲线。原因在于美国经济的缓慢复苏要好于仍旧处在风雨飘渺的欧洲地区。从传统来看，进入6月以后，天气逐渐炎热。每年的集运旺季也将随之来临。船公司也纷纷宣布提价计划，且提价幅度比较大。从7月1日起，马士基提价750美元/TEU，中远300美元/TEU。第一季度亏损9000多万欧元的赫伯罗特宣布涨GRI1000美元/TEU之外，再征收8月1日志9月30日的PSS500美元/TEU。可以看出班轮公司已经拿出了破釜沉舟的决心。但凡事均不能完全靠经验之谈。未来的运费走势，还将靠市场来说话。
