作者：罗氏
上海航运交易所正筹划在香港建立集装箱衍生品交易平台，目的是帮助市场参与者避开中国大陆的外汇管制同时也能增加流动性。
上海航运交易所2011年在上海成功建立电子交易平台，至今该交易平台共处理交易额度达2000亿人民币左右（321亿美元）。
该交易所推出了两种衍生品产品，交易额与日俱增的以元计价的中国沿海散货合同及倍受国内外关注的国际集装箱运价合同。集装箱衍生品挂钩上海航运交易所发布的上海集装箱运价指数（SCFI）被很多人视为行业基准。另外，也有基于SCFI的集装箱运价场外交易在中国境外发生，但是这类市场尚处于早期发展阶段。
上海航运交易所总裁张页表示海外扩张有利于其交易所名利双收。“我们正在寻找各种方法扩大国际业务，我们很可能会选择香港作为目标。”张页说道，“我们已经在接触香港证券监管委员会和期货委员会。”张页表示香港属于全球最自由的经济区，几乎不受外汇管制，在这里建立集装箱衍生品市场对于倾向于美元交易的公司来说能带来更多的便利。
目前，该交易平台能够提供从上海出口欧洲和美西的两大航线为期6个月的远期运价交易合约。这两大航线是班轮公司最重要的两大航线，其运输量之大使中国成为了全球最大的贸易国之一。
然而，由于中国的监管制度严格，以美元计价的衍生品产品必须在上海航运交易所指定的金融机构换成人民币结算，其指定的金融机构包括中国银行和中国工商银行。
对于外国公司来说，他们可以经由中国代理商或者中国办公处进行交易，但是在把人民币兑换成美元时他们必须通过中国政府设定的外汇监管程序，这将增加货币风险同时也会一定程度上增加了交易成本。
“航运属于以美元计价的国际市场”，张页说道，“对于金融产品交易来说还是在国际市场（香港市场）更成熟，其交易平台肯定会比在中国大陆的平台运作得更好。”对于该项目他很谨慎，也没有给出具体的时间安排表，因为他认为执行过程中还是会有很多阻碍。“无论我们在哪里建立新的交易平台，我们都会遇到类似如何和新的交易所建立联系、结算和监管等问题。”张页表示其他的挑战还有如何得到中国大陆和香港政府的许可、如何找到合适的商业伙伴。
作为一家合法的机构，上海航运交易所成立了一家上海航运运价交易公司来运作目前的交易平台。在香港建立同样的一家海外交易平台对于上海航运交易所来说显得比较容易，在那里他们能找到重量级的合作伙伴，比如摩根史坦利和克拉克森。“我们已经开始起草了了向政府提交的文件，”张先生说道，“我们需要考虑的是建立什么样的公司，和什么样的伙伴合作。”“我们计划和金融机构一起建立新的平台，但是我们不会独自行动。”
尽管张先生并没有把这件事情讲得很明确，但是海外计划已经激活了该交易所现有的交易合同。2月份大部分的时间里上海航运运价交易公司关于集装箱运价衍生品的日交易量达到了1500-2000件。在起初运作的半年内该交易所处理了多达900万件交易合同。“集装箱交易后来做得就没有那么好了，”张先生表示，“最好的时候日交易额达到了10亿人民币，如今只有1亿人民币。”该交易平台吸引了不少散户和货主，但是很多远洋运营商仍然持观望态度，尽管他们有部分员工以个人的名誉参加了该交易平台的交易。张先生透露：“据我们估计，散户占到了70%，货主占了25%。船东仅占5%，他们认为集装箱衍生品是新兴产品，所以比较谨慎。此外中国国有承运商被禁止参与此类交易。” 自从2009年中国航油和中国远洋在期货市场遭受重大损失后，中国政府禁止国有企业大规模参与衍生品交易。
张先生建议如果要改善目前的状况，可以考虑为市场参与者提供更好的教育培训、促进衍生品交易积极向前发展，还可以考虑增加指数发布者之间的竞争比如德鲁里世界集装箱指数。
“指数越多，对市场越有利，因为这样市场能有更多的参考。但是我不赞成仅仅为衍生品交易而发布指数。”
“同时，更多的指数挂钩衍生品也是件好事，因为这样可以给人们提供更多的选择。
“衍生品市场不是个封闭的市场，如果我们保持该市场充足的流动性，该市场可以涵盖更多的产品。”
