上周，上海出口集装箱运价指数SCFI亚欧西行航线（燃油附加费BAF考虑进去后）现货平均运价收在668美元/teu，触及一年多来新低，这也是2011年底以来市场运价首次跌破700美元/teu大关。受此影响，船东已无法覆盖运营成本，被迫亏本经营。
丹麦海运咨询公司（SeaIntel Maritime Analysis，SMA）发布研报称，基于15家样本船公司数据，如果刨除平均燃油附加费，亚洲至北欧航线平均现货运价已经跌破盈亏平衡点，每箱亏本25美元，而前一周，运价还显示盈利。SeaIntel首席执行官Lars Jensen解释说，如果从亚欧航线15家船公司单个征收的燃油附加费来看，其中9家公司的基本运价告负。
燃油附加费是船公司向货主征收用于补偿前者因燃油价格上涨带来航次成本上升的费用。马士基航运燃油附加费征收标准为一个中国至鹿特丹干散货箱收取540美元/teu，达飞轮船549美元/teu，美总轮船590美元/teu。
相较而言，赫伯罗特5月征收的东亚至北欧航线燃油附加费为657美元，但同时还有一项暂时燃油附加费338美元。东方海外5月的燃油附加费为734美元/teu，Lars指出，平均每箱亏本25美元的基本运价中还包含诸如苏伊士运河通行、防海盗等项费用。
船公司一季报已经良莠不齐，目前跌跌不休的运价很可能对他们二季度的业绩产生极大的负面影响。一季报发布后，相关数据显示，马士基航运盈利2.04亿美元，赫伯罗特亏损9360万欧元（约合1.203亿美元），东方海皇2亿美元变卖总部后才使得公司实现盈利7600万美元。
为稳固从年初以来累计跌幅已超4成的现货运价，船公司纷纷宣布未来数月大幅提高运价。7月1日起，马士基航运提价750/teu，中远集运涨300/teu，赫伯罗特在宣布GIR1,000/teu后再征8月1日至9月30日期间旺季附加费500/teu。以上这些涨价计划最终能否全额实现还有待市场观察。
船公司最近的一次原本4月中实施的GRI计划被延期至5月1日，且最终流产。而3月中实施的一次GRI只是部分实现，涨价实施仅一周就夭折了。
美国证券和投资银行杰弗瑞集团（Jefferies）亚洲运输股票研究主管Johnson Leung分析称，“现货运价跌得越惨，GRI计划得逞几率越大。”
徐伟
