一向默默无闻的拆船业如今正悄悄迎来旺季。
天津天马拆船工程有限公司(以下简称“天马拆船”)经理陈敏务近日告诉《华夏时报》记者，往年他们的年拆船量只有1万-2万吨，而今年已经突破了10万吨，明年则很有可能超过30万吨。
天马拆船的情况并非个案，据英国克拉克松研究公司统计，今年前三季度全球拆船量约为4329万载重吨(900艘)，超过1985年顶峰时期创下的4257万载重吨纪录，仅9月份就有112艘、约521万载重吨的船舶被拆解。
对此，中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静分析认为，这与航运业低迷、船东淘汰运力、报废船舶数量大增有关。深层次原因则在于全球经济“过冬”，国际贸易遇冷，导致了航运企业无货可运，运费持续下降。
对于拆船企业来讲，他们听到的也不完全是好消息。在其下游，废钢价格一度走低，由3700元/吨跌至2000元/吨，船只拆解后的废钢卖不上好价钱，拆得越多烦恼也更大。
拆船厂一位难求
天马拆船是华北地区惟一一家正规拆船企业，设计年拆船能力为50万吨。往年，他们的年拆船量只有1万-2万吨，陈敏务经常要为厂子“吃不饱”而发愁。
而今年，废船的数量比以前多了很多，工人们也更加忙活了。生意好的时间段，他们的自有码头上，经常停着七八条船，其中2条同时在拆解。
南方的拆船企业同样忙碌，广东某拆船厂经理唐先生告诉本报记者，他们厂的年拆船量约为20万吨，而今年接到的单子已经超出了这一数字。他们现在不是有船就拆，还要看价格“能不能做得来”。
据了解，今年以来，全球的废船拆解量都处于高位。有媒体报道，全球第二大废船回收中心孟加拉的拆船厂如今已是一位难求，停放空间都不够了。该媒体称，这是有史以来最大规模的船舶报废热潮。
11月，日本大型航运企业商船三井拆解了1艘建于1997年的17万载重吨好望角型散货船，该船船龄仅为15年，成为全球被拆解的最“年轻”的好望角型散货船。另有消息介绍，该公司还计划拆解1艘建于1998年的超大型油船，船龄尚不足15年。这两则消息让不少业内人士感到震惊。
全球经济“过冬”
拆船量大增，是由于上游航运市场的低迷。
从反映航运业景气度的波罗的海干散货指数(BDI)看，上半年1-5月，均值为944点，同比下跌30.5%；9月以后虽然开始攀升，时隔三个月再度回到千点之上，但12月后再次出现下跌，截至12月17日，已连续12天下跌，报收766点，为10月以来最低。
中航国际海运有限公司经理隋磊告诉记者，由于无货可运，不少船东都选择将船抛锚后长期停放在锚地。即便如此，船舶每天的燃油费、人工费、折旧费、银行贷款利息等也是一笔不小的成本，以一艘载重3万-4万吨的船为例，每天的闲置成本约在7000-8000美元上下；因此，越来越多的船东开始提前报废老旧货船，淘汰运力。
中国船东协会副秘书长秦焕复称，对于船舶报废，国家有明确的规定，根据2006年7月5日交通部发布的《老旧运输船舶管理规定》，海船的强制报废船龄在25年-34年之间，河船则在25年-41年之间；但是今年，有很多没到年龄的船也提前报废了，这种情况在往年简直不可想象。
中宇远洋海运有限公司经理孙术超说，2003年到2008年期间，航运火爆，运力吃紧，即使是已到报废年龄的船只都有可能在修补之后继续投入使用，更不用说老龄货船了。
正因为当时航运业如此火爆，拉动了造船业蓬勃发展，企业一哄而上，新船厂遍地开花，再加上老旧货船没能及时退出，在如今需求放缓的情况下，运力过剩的问题才会凸显了出来。
航运低迷，运力过剩，船东也正好趁这个时候调整自身运力结构。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静表示，近年来，船舶技术发展很快，新的船型不断涌现，指标越来越高，性能越来越好，船东在市场低迷时淘汰部分老旧船型，实现船队竞争力的提升，也是合理选择。
包张静称，航运业发生这些变化，是与全球经济不景气分不开的。在中国，内贸在航运业中占比较小，并且由几大国企垄断，开放程度不高，航运企业的主要业务都集中在国际贸易方面。今年以来，美国经济复苏缓慢、欧债危机迟迟得不到解决、中东政局不稳，国际市场对于中国的工业制成品需求减少；同时，中国经济的增长脚步放慢，铁矿石等工业原材料进口需求减少。这一进一出，两方面都在放缓，导致了船舶运力大量闲置，船东大量报废旧船也就不足为奇了。
