欧线12月提价计划完成约60%，全年运价仍较近20年均值低55%。
临近年底，加上班轮公司月中大幅提价的消息推动，货主加大出货力度。欧线船舶仓位利用率回升到85%左右，部分航次超过90%；美线仓位利用率也回升到80%以上。截至12月14日，SCFI欧线运价报收于1350美元/TEU(环比+10%，同比+71%)，原定涨价计划500-600美元/TEU，实际提价完成约60%；美西线运价报收于2199美元FEU(环比+4%，同比+55%)。
即使历经多次提价，2012年的班轮运费水平仍是近20年中仅次于2009年的最低谷，较近20年均值低55%。为修复运价确保来年盈利，班轮公司(中远集运、东方海外、韩进海运等)已公布了明年1月的涨价计划，如果这波涨价成果能够维持，将为明年集运运价再次提升奠定基矗。
12月涨价成功归因于船东对运力的控制，运力调控措施还将延续。
11月中旬以来供求关系严重失衡，导致11月涨价成果很快被颠覆，运价三周内迅速下滑超过400美元/TEU或28%。12月起班轮公司加大运力削减力度，除延续一些临时性的停航措施外，部分班轮公司以小船换大船的方式进一步收缩运力，在较大程度上缓解了运力供大于求的情况。这些措施还在延续:G6联盟(赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、商船三井、现代商船)将在明年初暂停亚欧线的7个航次以削减亚运力；CKYH联盟(中远、川崎、阳明、韩进)计划在明年1月中至2月底期间取消亚欧线3个航次以及亚洲-地中海航线4个航次，撤销运力占亚欧线总运力16.7%；“伟大联盟”将取消6300TEU的“NYKApollo”轮的两个航次以缩减美线运力；马士基将在其亚欧线“AE1”服务的回程方向上进一步降低航速。
拆船爆发，有助于缓解运力过剩。
集运行业供需差1.7个百分点。2012年新船交付占总运力9.6%；减拆解1.8%、闲置3.5%、减速吸纳4.1%；有效运力净投放增长0.2%。未来两年新船交付压力仍然较大，加船减速余地较校只有加大拆解和闲置的力度，才能够控制住产能。
闲置:目前闲置运力占总运力6%，G6联盟不久前宣布了明年初的暂停航次计划，估计其他班轮公司也会跟进，未来闲置力度仍有提升空间。
拆解:今年集装箱拆船量猛增，是去年的5.7倍。拆解船的船龄更加年轻化。2012年之前很少有船东愿意拆解20年以内的船舶，即使是行业最低迷的2009年也仅有9艘20年以内船被拆解，而今年有47艘/93000TEU的20年以下船舶被拆解，占总拆解量的33%。我们认为这一趋势2013年如再延续一年将有显著效果。
投资建议。行业需求面并未出现根本性转变，但船东提高运价实现扭亏的决心明确，集体控制运力的行为有助于修复供求关系，淡季成功提价为2013年奠定了良好基矗2013年集运公司拆船速度如能在2012年基础上进一步加快，将加快行业复苏进程。维持集运子行业“增持”评级，上市公司中海集运“增持”评级。
风险提示。运力拆解低于预期；油轮公司随运价回暖提高航速，间接释放运力。
