该国造船商已完成企业模式改造，从而得以赶上经济周期好转。
据德国造船和海洋工业协会（VSM）常务董事 Reinhard Luken透露，德国造船业在“后经济危机”时代已完成“自身改造”，目前状况稳定。
他的乐观态度来自德国存在与造船业相关的海事产业集群且实力强劲，它帮助造船业找到了利基（niche，即高度专门化）市场，从而得以避免经历商船市场目前普遍存在的“结构性失衡”问题。
无论从85亿欧元（约合114亿美元）的订单额，还是约140万总吨的工作量来看，德国依旧是欧洲最大的造船国。
今年欧洲许多其他国家都没有因行业订造升温而获益，但德国的订单量却增加了21%。
“尽管有负面消息，但我们的数据还是很令人乐观；就业机会在增加，营业额和新单也越来越多，最近4年交付的新船也比以前多，”他表示。
客轮、渡轮和滚装客轮是德国船厂最近承接的主要合同项目。
该国龙头企业迈尔造船厂（Meyer Weft）本月战绩辉煌 − 它从云顶香港公司手中拿到一笔价值7.07亿欧元(约合9.59亿美元)的生意，将为其建造1艘16.3万总吨的巨型邮轮，从而大大充实了自己的手持订单。另一家近况不错的船厂是Flensburger，它成功赢得多艘物探船和渡轮订单，而这帮它缓解了市场压力。
与此同时，行业重组也在进行之中，最引人注目的是ThyssenKrupp决定退出造船业，以及JJ Sietas和P+S Werften面临的问题。
Luken坚称，是产业集群的力量让行业不至于倒下。“德国造船业之所以还将保持强劲，是因为这里的装备和船舶系统行业的规模仍属全球最大，”他说。
他指出，最近两家具领导地位的船级社 — 挪威船级社和德国劳氏船级社合并，并将汉堡作为其海事业务的基地，意味着相关产业集群将得到进一步加强。
据其透露，德国在过去几年里已成功将自身“改造”成一个以建造专用船为主的国家，且如今造船企业的地位与国内航运业的比更为有利。
他认为德国的船东和船舶基金已被市场走势打乱节奏，无法再回到投资模式。尽管造船业已适应这种新的市场现实，航运业却“不得不经历一场持续数年的巨大调整”。
对于造船企业而言，他认为随着行业对节能更加投入，德国只有依靠自己的工程技术能力才能迎来机遇。Luken还称，专用船市场对燃料价格一直更加敏感，因为为其买单的往往是船东。
Luken援引的一个成功案例是贝克船舶（Becker Marine）的Mewis导管。实践证明在追求高效的今天，它无论在现有船舶还是新造船当中都很受欢迎。此外在创新造船技术方面，Fassmer船厂本月初获得一份以LNG为动力的渡轮订单，价值达3000万欧元。
北海风电场对德国船厂而言将会是另一个很有潜力的发展领域 − 他们可以提供涡轮机或用于安装与服务的专用船。
不过考虑到业界对近海风电作为能源资源还存在置疑，加上政府能给予多少支持和资金仍无定论，Luken对目前德国船厂能否找到这方面的市场出路持怀疑态度。
德国金属业工会（IG Metall）的造船业代表Heino Bade却是坚决的拥护者。
Bade一直积极游说柏林政府，让其实施计划鼓励对海上风电场的投资，而这将产生有利于本国造船企业的连锁反应。
“我们认为，这可能就是未来的石油，”他说。“但我们需要一个能为投资者提供保障的架构，因为此刻我们甚至还不知道能否将这种能源卖出去。”
目睹英国和瑞典等其他欧洲国家任其船厂自我消亡后，Bade急切希望通过海工业务，让德国的造船能力得以维持并不断向前发展。“过去几年来我们一直都在努力让船厂生存下来，因为一旦放弃，它就会消失不见，”他说。
他还称，“我们发现，那些在薪酬和设施上减少投资的船厂现在已没生意可做，而那些投了资的现已站稳脚并正在打造优秀的产品。”
