经过5年的产业聚集战略实施，航空基地形成了全国唯一的集飞机设计、整机制造、试飞鉴定、强度检测、专用装备制造、航空材料制备、零部件加工、航空服务等为一体的较为完整的航空产业链条，以航空发动机、机载系统、航空大部件、航空新材料为分支产业，以航空零部件加工、航空维修、转包生产、航空相关设备、航空教育培训、航空旅游博览等为配套产业的完整产业体系，产业集群初具规模。
由于历史的原因，中国以前的航空市场大致只有军机制造和民航运输两块构成，在通用航空领域几乎一片空白。
据权威研究人士预测，随着中国经济的持续稳定发展以及航空管制逐步向低空及私人飞行开放，未来10年，中国内地将成为世界上公务航空市场发展最快的地区。至少需要1200架公务机，年营业额可望达到600亿元人民币。到2012年，我国需要各类通用航空飞机1万-1.2万架，按国际通行的航空产业拉动比例1:10估算，将带动超万亿元的市场规模。
“航空业的大门真的打开了！机会真的来了！”
这是最近频频造访西安阎良国家航空高技术产业基地的、包括温州、陕北、台湾在内的一批批企业家参观完后的一致的兴奋感受。
不仅仅是这些企业家，实际上，自“中国国际通用航空大会”“西安航空转包生产暨国际合作论坛”分别于2009年10月和11月在西安阎良航空基地通用航空产业园成功举办后，来自美国、法国、荷兰、新加坡、香港等国家和地区的投资者到航空基地实地考察就络绎不绝。航空基地通过组织基地入区外资、内资对口企业与外来考察团直接交流对接等方式，让投资者实实在在地感受到“投资少、见效快、回报高就在航空基地”。
新加坡航空企业考察团中的几家企业考察后当即决定要在航空基地投资；荷兰航空企业考察团与航空基地共同成立的“中荷航空产业合作办公室”已于今年5月26日下午在航空科技企业孵化器正式揭牌，并与多家基地航空企业形成了多个合作意向；世界最大的航空系统供应商——古德里奇公司副总裁一行在航空基地考察后明确表示，将进一步加大投资力度，推动合作项目发展。
冲击、吸引这些企业家的，毫无疑问来自于对他们来说是突如其来又巨大无比的中国航空市场的历史性机遇。
万亿航空市场面临井喷
由于历史的原因，中国以前的航空市场大致只有军机制造和民航运输两块构成，在通用航空（是指公共航空运输以外的民用航空）领域几乎是一片空白。
根据中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布的数据，截止到2009年年底，我国拥有通用航空器997架，仅占全部航空器的13%左右，每百万人拥有不足0.5架，机场70余个，年产值17.9亿元人民币。
而同一时间节点下的美国，拥有通用航空器23万余架，约占全国航空器的98%，每百万人拥有743架；通用航空机场1.68万个，约占全国各类机场的96%，产值超过1500亿美元。
由此可见，我国通用航空发展的市场空间有多么巨大，可以说，通用航空业是我国最后一块未开垦的处女地。
另外，根据国际经验，人均GDP过1000美元时，消费以家电满足为主，人均GDP过2000美元时，家庭汽车消费开始，人均GDP过4000美元时，飞机将进入家庭。相对应的是，我国正在做着这样的“证明题”，在2003年和2007年人均GDP分别过1000美元和2000美元，几乎在重复着这条消费曲线，尤其是这两年汽车消费的“井喷”式增长，完全可以推测现在才刚刚起步的航空产业接下来的爆发能量。
实际上，经过30多年的民间财富积累，只要稍加注意，就能发现一些端倪。据了解，在江浙、广东等一带经济发达地区，拥有私人飞机已不是凤毛麟角，只是囿于包括空域限制在内的种种复杂原因，不愿为人所知而已。上半年东莞企业家驾自己私人飞机抓贼的新闻，就是露出的冰山一角。
据权威研究人士预测，随着中国经济的持续稳定发展以及航空管制逐步向低空及私人飞行开放，未来10年，中国内地将成为世界上公务航空市场发展最快的地区。至少需要1200架公务机，年营业额可望达到600亿元人民币。到2012年，我国需要各类通用航空飞机1万-1.2万架，按国际通行的航空产业拉动比例1:10估算，将带动超万亿元的市场规模。
“两年前中国甚至不存在私人飞机市场，但在未来十年里，这一市场规模将每年增长20%至25%以上，十年内中国将超越美国成为世界上最大的私人飞机拥有国。”亚洲最大的私人飞机销售商“亚洲jet”执行总裁迈克尔·沃尔什的看法听上去或许有些难以置信，但业界比较一致的看法是，随着中国大飞机项目的启动，作为国家战略性新兴产业重要组成部分的航空产业，将催生一个万亿级规模的产业集群，并将保持10年以上的黄金发展期。
体制创新构建新型发展模式
仅仅是5年前，航空业还是国有企业的一统天下，行业之外的企业要进来几乎是不可想象的，甚至到现在很多人说起航空业，还是感觉“事不关己、高高挂起”。也难怪，航空业由于事关国家安全和国防，一直以来是我国管理和控制最严的行业之一。从研发到生产封闭在一个自成体系的军工系统，其特征是围绕项目开展科研试制，形成小批量军工生产。而现代飞机制造业可以说是现代工业尖端技术的集大成者，几乎现代工业的所有门类都有涉及。原有的军工体系显然不能适应，造成我国的天空飞的几乎都是外国的飞机，中国这样一个制造大国，民用航空产业却弱小的可怜。
在国际上欣欣向荣的通用航空领域，由于低空空域的限制，可以说是我国改革开放30年来，唯一没有全面发展的产业空白。
随着近年来我国航空产业政策的调整，商用大飞机项目的上马，低空开放也开始走上了“破冰之旅”。2004年，中国民用航空局先后颁布了第130号令和135号令，即《非经营性通用航空登记管理规定》和《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》等，中国航空产业终于迎来了一缕曙光。
陕西抓住了这次机遇。
陕西是我国航空第一大省，也是航空工业产业最密集的省份，其航空产业总资产和总产值均占到了全国的1/4强。其中阎良是著名的航空城，有中国的“西雅图”之称，这里聚集了中国最强大的航空研发生产能力和最雄厚的航空产业发展资源，中国最大的第一飞机设计研究院、唯一的承担飞机适航审订的飞行试验研究院、唯一的飞机强度试验基地都在这里。
经过多次争取，2004年8月国家发改委批复设立西安阎良国家航空高技术产业基地，2005年3月正式启动建设，这是国内首家国家级航空高技术产业基地。
面对原有体制的弊端，航空基地刚一成立即确立了创新发展定位，全力推进体制机制创新：一是积极为以军工企业为主要力量的原有航空产业集群做好服务配套工作，加速推进军工研发制造力量向民用航空领域转移；二是通过体制机制创新，推动民营资本和社会产业资本向航空产业投入，参与航空产业分工；三是积极培育处在产业价值链高端具有高附加值的产业项目，促进整个产业结构的优化、升级。
体制是第一生产力，良好的体制环境让各种要素向基地聚拢。
一方面，航空基地盘活了原军工体系的优质资源，聚集了全国最大的大中型飞机设计研究机构（中航工业第一飞机设计研究院）、全国最大的大中型飞机制造企业（西安飞机工业集团有限责任公司）、全国唯一的飞行试验研究鉴定中心（中国飞行试验研究院）、全国唯一的飞机强度研究所（中国飞机强度研究所）等。另一方面，又吸引了大量社会资本参与，聚集了亚洲最大的飞机防冰/除冰液生产基地（西安高科理化技术有限公司）、世界最大的8万吨模锻液压机（三角航空公司）、民用飞机飞行模拟器（西安蓝天仿真科技公司）、高性能碳纤维（康本公司）、高强度轻质镁锂合金（四方机电公司）、高性能挠性覆铜板复合材料（航天三沃公司）等一大批投资过亿元项目和民营企业入区。
西安四方集团是一家有18年历史的电力监测行业著名企业，看中了基地发展环境和看好航空产业的未来，2006年入园，很快就找到了发展机会，现在在基地已成立了3家公司并参股多家公司，分别进入了镁锂合金、无人旋翼机、航空检测等领域，其中“轻质高强度镁锂合金材料”就是在基地撮合下与西安交大合作的成果，打破了西方对我国的技术封锁，填补了国内空白。集团的发展重点也转向了航空领域。
体制和机制的创新，使得西安航空基地彻底打破了航空业原有的坚固壁垒，打通了一条通往万亿市场的通道，大批民营企业在这里创业发展，来自英国、德国、韩国、西班牙等国家的知名企业在这里投资兴业。目前，西安航空基地区内注册300余家企业中，90%以上是民营和外资企业。
打造中国最强航空产业集群
如果说体制创新从制度上解决了航空基地活力问题，那么基地的发展方向又在哪里呢？这是金乾生这位曾长期从事开发区管理和产业发展研究、有着丰富开发区产业运作经验和深入研究的航空基地管委会主任一直思考的发展战略问题。
从上世纪90年代就开始并沿用到如今的、以土地为依托主要依靠招商引资推动开发区建设的模式，显然已经无法适应已经变化了的市场形势，更与航空产业的特征不符。航空产业是一个关联度高、
专业性强、带动力大、门类异常复杂的高新技术产业，世界航空产业的发展也证明，一个领袖型航空企业，在它的塔尖下必然存在着从系统集成商、大部件供应商、小部件供应商，直到零部件供应商、原材料供应商等等成千上万个配套企业构成的庞大塔基，这是现代航空业的一个业态特点，因此，要实现基地“亚洲第一、世界一流”航空城的远大目标，只能走、也必须走“产业链构建，集群化发展”之路，通过专业化分工、市场化配套、规模化运营形成完整的产业链。
经过5年的产业聚集战略实施，航空基地形成了全国唯一的集飞机设计、整机制造、试飞鉴定、强度检测、专用装备制造、航空材料制备、零部件加工、航空服务等为一体的较为完整的航空产业链条，以航空发动机、机载系统、航空大部件、航空新材料为分支产业，以航空零部件加工、航空维修、转包生产、航空相关设备、航空教育培训、航空旅游博览等为配套产业的完整产业体系，产业集群初具规模。现在在西安航空基地，任何航空企业都可以找到上下游合作伙伴，实现就地配套。西安航空基地已经成为中国最适合发展航空产业发展的特区。
从世界产业发展历程看，航空和汽车业都是现代工业的集大成者，都是需要大配套和高技术的。而中国汽车产业合资当初忽略了自主创新，寄希望于“用市场换技术”，最终成为了汽车制造大国却不是强国，这是一个应当汲取的教训。
西安航空基地一直立足于整合西安领先全国的优势科研资源，打造产学研一体平台，为基地乃至中国航空业的发展提供强大引擎。陶瓷基复合材料工程中心、碳纤维工程中心、大型模锻件工程中心、激光快速制造工程中心等一批院士项目和国家或省级工程中心在西安航空基地建设，形成了科研在院所、工程中心在基地、企业围着技术中心这样一个良性的技术生成与应用的链条，将科研院所、政府、企业各自的优势和有效的聚合起来，保证了强大的技术创新能力能够源源不断输出并得到应用。
在整个航空基地，最强大的是每个企业的技术自信，因为在这里行业领先比比皆是，填补国内空白也不鲜见。
“再过三五年，这些企业就会起来，你那时再看航空基地发展的后劲和爆发力，那会发生聚变反应。”金主任最后坚定地说。
西安航空基地一直把目标定位于中国航空产业的引擎，预计到2015年，在大飞机试飞成功之时，有望实现工业产值1000亿元，带动相关产业实现年产值2000亿元，实现进出口额10亿美元，成为国内最具影响力的航空产业园区。
