苦练内功方为上策
杨奕萍
欧盟日前公布的“路线图”显示，2012年为欧盟关于制定“航海碳税”措施的探索期，真正征收“航海碳税”的时间要等到2013年。
眼下已是2012年的秋季，时间越来越近了。
据2008年欧盟通过的一项法案显示，如果2011年末之前，在国际航海组织(IMO)和《联合国气候变化框架公约》(UNFCCC)之下还没有寻找到一条航海碳减排的全球路径，欧盟将会单方面采取行动促进国际航海碳减排。
去年7月15日，国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。这是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的，与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。
按照上述两项标准，新造船舶的能效(节能环保效率)2015~2019年间将提高10％，2020~2024年间提高20％，2024~2028年间提高30％。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。
然而，经过多年的努力，IMO和UNFCCC 除对航运业的效能标准提出建议外，尚未对全球航运业提出强制性的减排规范。
从2013年起，欧盟的碳交易排放体系将进入第三期(2013～2020年)，按照规定，欧盟在第三期将扩大目前碳交易体系所覆盖的行业，其中包括1月加入的航空业或即将加入的航运业。
但是，航运业不同于航空业。由于船舶在运作过程中存在相当大的弹性，在排放数据收集、基线订定、排放量监控等方面更具难度，以致中国航运业的碳减排准备一向弱于航空业，许多航运企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”，即使参与国际谈判也难以抢占主动权。而且在部门管辖上，目前只有国家发改委应对气候变化司牵头管理中国的碳减排和碳交易进程，某些产业部门根本没有引起重视。
多次随中国代表团参与应对温室气体排放国际谈判的唐人虎曾表示，虽然美国反对“航空碳税”声音大，但在小布什时代就已经强制火电厂等排放源监测碳排放数据。美国许多龙头企业把“碳战略”作为核心战略，美国几乎可以一夜之间启动国内碳交易市场，作为欧盟允许的“替代方案”，规避欧盟碳税。
目前世界上开发节能环保船舶的公司基本都是大型航运公司，因为它们运营的船舶为公司自身拥有的船舶，更有动力提高船舶的节能环保效率。
在此情形下，我们需要积极应对，练好内功。中国航海企业需要更加冷静，摸清“碳排放”家底。在“十二五”期间认真学习国外经验，开展国际航运船舶温室气体减排合作，鼓励发展技术先进、经济安全、环保节能的运输船舶，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输船舶，引导船舶向大型化、专业化、清洁化方向发展，只有如此才能更好地生存下来。
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