张环
航空碳税的箭已离弦，航海碳税的枪又上膛。日前，为期两天的航空业碳排放问题国际会议在莫斯科落下帷幕，全球29国代表共同签署了《莫斯科会议宣言》，提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收碳税的具体措施。而就在航空碳税遭多国联合“抵制”的敏感时期，有消息称，欧盟正酝酿征收航海碳税的方案，计划在今年6月份制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价目表。从中俄两国政府发布反对欧盟将航空纳入碳排放体系的共同声明，到美国航空运输协会对欧盟委员会提起诉讼但以败诉告终，再到《莫斯科会议宣言》的签署，碳税博弈步步升级。
2月24日，人民大学经济学院能源经济系副主任金乐琴副教授在接受本报记者采访时表示，欧盟不顾多国反对，接二连三抛出碳税方案，肆意将问题扩大化，其根本目的除了实现经济利益之外，也是利用环保来争夺全球话语权，继续扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力。而这一制度的致命弱点在于不应用“环保”来粉饰背后的真实意图，也不能将寻找新的经济增长点建立在损害他国利益和国际法规的基础上。她同时提出，无论各国如何应对欧盟碳税问题，碳减排都将是最终出路。目前，考虑到生物燃料成本高、原料不足等技术限制，“解近渴”的有效方法可逐步“软化”欧方的强硬态度，谋求折中方案，并通过国际合作，加快生物燃油商业化步伐，积极应对气候变化。
2012年初，美国航空公司、全美航空集团、达美航空公司和美国联合航空公司等四大航空巨头被迫宣布，对美国飞往欧盟的航班收取每架次3美元的额外费用。随后德国汉莎航空公司也表示，受欧盟排放交易体系(ETS)影响将上浮票价。据悉，早在2006年底，欧盟委员会便出台立法建议，提出把航空业纳入“碳管制”(最初仅针对能源、钢铁等工业部门)体系。2008年，欧盟立法生效，规定从2012年1月1日起将航空业纳入ETS机制。然而，考虑到征收碳税将使全球航空公司面临沉重负担，2009年12月，美国航空运输协会联合三家美国航空公司以违反国际法为由，对欧盟委员会提起诉讼，要求欧盟放弃此举。时隔一年，欧洲法院作出最终判决：美方败诉。转眼间，该法规已生效近三月，然而面对一浪高过一浪的反对和质疑之声，如期实施已成“纸上谈兵”。
目前，《莫斯科会议宣言》又与新航海碳税方案“狭路相逢”，在金乐琴看来，这看似欧盟一意孤行的做法，事实上却反映出债务危机之下欧洲经济的无奈。，本周四，欧盟执委会刚发出警告，称欧元区经济正陷入三年来的第二次衰退，且欧盟经济将广泛出现停滞。“走投无路”之下，欧洲只有利用环保这个所剩无几的王牌产业来争夺全球话语权，寻找新的经济增长点。ETS应运而生。它试图通过某种交易制度形成一种新的制衡手段，更像是一种贸易壁垒，扩大自身在全球低碳技术、新兴航材、绿色能源技术方面的出口能力，争夺日渐萎缩的贸易空间。“但关键问题是，欧盟的单边行为不应以牺牲他国利益，以及破坏《芝加哥航空公约》和《联合国气候变化框架公约》为代价。与此同时，步步升级与重要合作伙伴的冲突，也无益于自身的发展。只有沟通，才能解决问题。”她说。
事实上，欧盟在碳税上一贯的强硬态度近期实有缓和迹象。欧盟气候行动司司长德贝克此前建议“有条件暂停”航空碳税新法规的部分内容，但前提是未来建立的全球气候保护体系的标准要全面用于目前仅适用于欧盟的体系标准。此外，全球体系还必须对所有航空公司一视同仁，并设立短期降低排放的目标。这一番留有余地的表态被外界广泛解读为其强硬姿态的微妙转变。但随即有评论指出，结合随后抛出的航海碳税方案分析，欧盟很有可能在航空税方面“假意”作出某种让步，然后通过航海碳税进行弥补。金乐琴认为，欧盟碳排放征税范围扩大，是一种“以退为进”的战术，杀伤力不减。有行业分析人士指出，我国航运业目前处于低谷，亏损企业数目逐年增加，若欧盟开征碳税必然进一步加重企业负担。唯一的应对之策可以参照航空企业的做法：拒绝与欧盟合作，并联合他国进行施压。
