作者：黄盼盼
在市场低迷的当下，反思因“冲动”留下的一个个烫手山芋，虽无奈，却很有必要。航运业不会因货主造船而崩溃，但低迷周期却会受到影响，于个别航企而言，更可能是压垮骆驼的最后一根稻草。
运力蹿升
在各大航企即将提交上半年业绩单之际，7月10日，船东协会再次致函货主，呼吁合理控制运力，这几乎为季度及半年报定下了基调。
回想去年10月8日，交通运输部颁布了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》（[2011年]第58号）。彼时，国内航企亏损严重，中国远洋更是在当年成了A股“亏损王”。
一年后的今天，情况并未有太多改观。中国远洋7月底再次发布盈利预警，预期上半年亏损额将超41亿元。而前不久，中海发展交出了5年来首次中报亏损的预报。抛开两家公司业务组成及规模的差异，有一点相同的是，两家公司在解释亏损原因时均提到了运力严重过剩。事实上，全球航运业在运力过剩的冲击之下，除个别船公司外，绝大多数中报均报亏。
交通运输部2月7日发布的《2011年国内沿海船舶经营者情况》显示，截至2011年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1500艘、4287万载重吨，比2010年底净增229艘、834万载重吨，运力净增长24.2%。其中2011年投入营运的新建船舶(含2010年底建成2011年投入营运)合计为748万载重吨，占同期总运力增量的89.7%。
对于迅速增长的运力，该报告明确指出，除了地方中小民营航运企业，运力发展之外，最重要的一个原因就是货主投资设立的航运企业运力大幅增长。“在三大央企散货运力市场份额逐年下降的同时，近年来货主投资设立的航运企业发展迅速，在国内航运市场中的份额不断提升，拉高了整体运力水平。”
据不完全统计，截至2011年底，货主投资企业拥有万吨以上干散货船1031万载重吨（其中货主控股企业为764万载重吨），占国内沿海万吨以上干散货船总运力的24%（其中货主控股企业运力占国内沿海总运力的17.8%），运力规模比2010年底增长30.8%，净增243万载重吨，占同期沿海干散货船运力增量的29.1%。“货主投资企业拥有的万吨以上干散货船运力总和已远超三大央企沿海干散货船运力的总和。”
从交通运输部所发《2011国内沿海干散货船经营者运力规模排名》（见表1）中可以看到，国内沿海干散货船队30强总运力为1996.3载重吨，其中货主船队（控股或独资）达11家，运力占到30%以上。如果考虑交叉参股等各种因素，货主船队的规模更为惊人。
现实诱惑
货主船队，除却特定历史时期组建的船队不论，大部分是在本世纪航运业的第一个高峰期之后形成并迅速发展的。
官方数据显示，就国内沿海每年新建的万吨以上干散货船而言，2007年仅为57艘、100万载重吨，2008年就跳增至152艘、268万载重吨，2009年、2010年进一步达到336艘、659万载重吨和223艘、657万载重吨，2011年继续攀高至183艘、673万载重吨。2009年-2011年三年间，新建船舶共计1989万载重吨，占现有沿海万吨以上干散货船运力总量的46.4%，其中有相当比例要归于货主船队。
基于此，中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国认为，货主船队之所以在这个时候发展如此迅速，无外乎以下两方面原因，一是货主被航运市场的阶段性繁荣所诱惑，误以为航运业是一个高回报、只赚不赔的行业；二是货主经受过在航运市场高峰期一船难求的煎熬，下定决心建设自有船队，以加强对产业链的控制。
在部分业内人士看来，货主手握重金，加上高度集中，使得其对整个物流链的控制远远强于船东，这也是大货主们纷纷斥巨资打造自有船队的底气所在。
有钱，又有货，货主们有太多造船的理由，但这并不是全部。
锁定运输成本，保障运力供给，提高运输质量，创造最大利润，这是货主发展自有船队的初衷。单从这一点论，不止不应反对，甚至应当鼓励，但这得看时间，更需要看船队怎么建。在类似当前这种恶劣环境下造船，显然罔顾行业及自身风险。当年鹏利船务（中粮集团旗下）关门，即是前例。而在这一轮疯狂造船之前，淡水河谷也曾因经营不善出售过航运资产。
在这个周期性强、技术密集、相对专业的行业，即便不考虑运营管理，仅船舶经营和人员培训管理就是半路出家的货主（航企控股合资除外）难以处理的难题，贸然出手，犹如火中取栗。船舶经营和管理需要专业团队和经验，以应对多方面的安全风险。“专业的船公司运作那么多年，积累了丰富的经验，拥有大批专业人员，而货主船队的专业人员和操作经验都不如航运公司，航运安全怎么保证？”张守国说。
市场化可以解决一部分人才问题，但终究难以与专业运营团队相比，都会犯错，但得看犯什么错。深能集团下属深圳能源运输公司经营的“深能一号”，2010年4月在澳大利亚大堡礁附近搁浅并发生油料泄漏事故，影响巨大，即是例证。
更让航企不满的是，从专业角度出发，许多船公司已经意识到需要自律，甚至是提前拆船或封存运力，但新增运力仍在不断交付。最新数据显示，2012年上半年国内沿海干散货船累计运力净增455万载重吨，增幅为10.6%。更为严峻的是，部分货主还在将船队运力目标提高。如按部分货主新增运力更多依靠新造船的习惯，未来市场运力整体被推涨将是大概率事件（见表2）。
烫手山芋
“航运业不会因货主造船、直接运营而崩溃，但低迷周期却会受到影响。于个别航企而言，更可能因为上述不利因素最终熬不过这个超出想象的漫长低谷，关门大吉。在今天的市场环境下，货主造船对某些船公司就犹如最后的那根稻草。”一位来自航企的顾问人士直言，“从目前的市场形势来看，（货主）这样的投资计划无疑是一种盲动，是对市场的误判，误人误己。”事实上，货主对航运市场的误判，在加剧市场运力过剩，拉长低迷周期，将部分航企推入绝境的同时，也使自身陷入了进退两难之地。
以船队相对较多的钢铁企业和电力企业为例。据中钢协统计数据显示，上半年其会员企业累计利润跌至23.9亿元，减幅达95.81%，企业亏损面达33.75％。而在已经发布半年业绩预警或快报的36家电力上市公司中，有20家业绩同比下降或亏损，占比56%。
全球经济放缓，国内工业生产萎缩，有些货主如今只能让船队晒太阳，养着一堆吃空饷的航运人才，利润亦被步步蚕食。此刻，部分货主精心打造的船队俨然成了烫手的山芋。
比国内货主更焦躁不安的，还有曾经雄心万丈的供方货主——淡水河谷。
这个手握35艘40万吨VLOC订单的巴西矿业巨头，让国内航运界一度十分不安。如今，在联手抵制之下，VLOC靠泊中国港口计划遇阻，淡水河谷也开始坐立不安了。其为中国市场量身打造的大船一旦靠不了中国，在目前的市价下，不可能赔本出售，而留着只能成为烫手的山芋。不管它怎么说，围绕中国区域所做的动作，目的只有一个——进入中国，实现不了这个目标，压力就解除不了。
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