黄翱
才坐上世界第一的位置没多久，中国船厂就被韩国同行拉了下来。究其原因，中国船厂败在了高附加值订单接单能力弱上，比如说钻井船、海工船和LNG船。
虽然中国船厂在商船领域的市场份额争夺中取得了胜利，但在整个行业的低潮期，它们还必须不断提高能力才能存活下来。
当前，船公司在下新单造船上显得相当踌躇，今年第一季度，全球范围内也只有199艘新船订单，较去年同期下降了59%。
在这些订单中，中国船厂赢得了73艘新船订单，总价值19亿美元。而韩国船厂虽然只接到了60艘新船订单，价值却高达79亿美元！
两边的数字对比显示出了中国船厂在接高价值订单时的艰难，也折射出其毛利远低于韩国同行的水平。
外媒称中国政府通过要求大型国有能源企业在本国船厂造船帮助后者赶超外国竞争对手，但中国船厂要建立自己的声望并缩小与外国同行的技术差距仍要花上很多年的时间。
中国已经宣布到2015年年末，要把自己在全球海工建造市场的份额从2010年年底的7%提高到20%。
表明上看，这一目标并不激进。十年前，中国的造船工业在世界上还籍籍无名，但现在它已赢得了商船建造领域1/3以上的订单。往前更进一步的时机已经成熟。
虽然先期的投资需要钱，但流动性并不是问题，船厂既可以从股市上公开募集也可以从私营渠道筹集，至少对那些成熟的船厂来说是这样。
今年早些时候，中国进出口银行同意向中集集团提供200亿人民币的贷款授信，用于后者在物流和海工领域的扩张。该集团旗下拥有烟台来福士海洋工程公司这家海工制造企业。
中船重工旗下的上市企业中国重工则通过发行可转债轻松融得了几十亿人民币用来发展其海工能力。
而且，我们也不缺需求，国有能源巨头如中石油和中海油将为船厂提供稳定的订单。随着国内用油需求的膨胀，中国石油企业正加大对油气的开采和生产。2011年-2015年间，中国的海洋石油市场产量将增加5000万吨，这需要新增近70座海上平台和超过10艘浮式生产储油装置（FPSO）。
韩国大信证券的分析师Feynman Jeon 认为：“中国船厂有稳定的优质客户。这意味着它能够花更短的时间掌握如何建造海工船。”
不过，挑战仍然存在。虽然中国船厂正进军自升式钻井、海工服务船等市场，但仍需要证明自己有建造钻井船和半潜式钻井等高端产品的能力。
业内的大多数人可能都是商船的潜在客户，但只有少部分人会涉足海工领域。而在这些人中，大多数又都是国际性石油公司，它们更愿意花高价购买高质量的产品，而且把可靠性放在首位。
麦格理证券分析师Kumar Agarwal.表示这些国际性的海洋石油厂商和钻井运营商都更倾向于去经验更加丰富、履历优良的韩国和新加坡船厂下单，特别是在2010年墨西哥湾“深水地平线”钻井平台发生爆炸以后。
