进口二手船免征进口税
拆解完老旧船舶的沿海散货航运企业有可能会去国际市场购买船龄在15年以下的二手船舶作为补充，国家对此要收取接近28％的进口税。如果这28％的进口税能够减免，沿海散货航运企业的积极性将更高。希望国家在未来两三年里，对企业购置二手船能够减免进口税，这样，拆解完老旧船舶的沿海散货航运企业购买船况较好的二手船舶的积极性就会增高，国际市场上船舶少了，市场行情自然往上走。
免征海员个人所得税
根据中国最新的个人所得税法，海员工资即使是在国际劳工组织规定的全球最低工资标准，仍达到10％～25％的纳税级距。如果再涨工资缩小与国际海员的差距，海员纳税税率将进一步提高，结果是企业增加成本，海员得不到实惠，造成大量船员思想不稳定，被境外航运企业和国内不正规的小型航运企业轻易挖走，造成中国正规航运企业管理困难，并严重降低其的国际竞争力。海员资源是全球性竞争资源，需要以国际视野来审视海员的工资收入和税收，决不能等同于陆上岗位税收结构，建议国家尽快对海员在船上工作期间的收入免征个人所得税。
调整沿海船舶船龄限制
中国沿海船舶的船龄限制是全世界最高的，散货船舶要33～35年才达到强制拆解的船龄。在当前运力严重过剩的情况下，国家应该果断降低沿海船舶的限制报废船龄。老旧船舶的出局，可以推动行业的升级换代，提高沿海航行和港口的安全；可以节能减排，改善市场环境。目前沿海市场的散货运输也较低迷，对于航运企业而言，拆一两艘老旧船舶其实没有太大损失，但是可以带来市场的整体回升，意义非常大。沿海老旧船舶的拆解同时也可以改善国际运输市场的环境，因为伴随着老旧船舶的拆解，就可从国际市场买入船况较好的二手船舶作为补充，在危机过后，沿海船舶的船龄很可能会从30年降到20年甚至15年，这对环境以及航行安全，都有着重要的意义。
强化港口国检查
在散货等大宗商品方面，中国是以进口为主的国家，每年巨量的需求吸引了全球散货航运企业的视线。但同时，中国是拥有老龄船舶最多的国家，也是世界上老旧船舶靠泊最多的国家。在欧洲、美国、加拿大、澳大利亚等国家，都有着严格的港口国检查制度，安全系数低的老旧船舶根本无法进入港口。这些超过20年船龄的船舶最终到哪里去了？全世界都把老旧船舶的最后归宿放在中国，中国成了世界老旧船舶的收容地、后花园和避风港。希望国家下大力量加强中国的港口国检查，坚决将世界上的老旧船舶拒之国门之外，保护国家安全，推动航运市场复苏。
限制货企自建船队
目前中国专业航运企业手里的船舶已经很多，在这种情况下如果货主企业和船舶融资机构再大量盲目建造新船，只能造成资源的严重浪费并且加剧市场形势的恶化，对这些货主企业和船舶机构也没有任何好处。所以国家应在五年内尽量限制货主企业和船舶融资机构自行建造新船。
反对垄断运输行为
目前淡水河谷等大矿商自建船队，基本上垄断了某条航线的矿石运输，使得散货航运企业遭遇严重危机。比如，巴西至亚洲的铁矿石海运贸易占全球比例约为30％，其中淡水河谷又占据了90％的贸易量。一旦淡水河谷大规模自建船队，将对中国辛辛苦苦建成的散货运输船队形成致命的打击，将会使18万吨级海岬型船舶严重过剩。
一旦船东遭遇危机，银行等金融机构也将无可避免地被卷入。一般而言，建造一艘船舶60％以上的资金来自银行贷款。目前几乎中国所有的银行都参与了船舶融资业务，倘若中国航运企业的经营状况恶化，甚至破产，中国的银行等金融机构将要为此付出惨痛代价。
淡水河谷滥用其资源优势，正在剥夺中国铁矿的运输权，企图控制整条产业链，从而获得高额利润，此举将对中国的相关产业形成摧毁性的打击，建议国家相关部门运用相关法律法规对其进行约束。
设立专项扶持资金
希望在当前的艰难市况下，国家相关部门能够设立专项扶持资金，集中支持大中型航运企业勇于拆解老旧船舶、节能环保、技术创新等行为，建立政府设立航运产业创新投资引导资金，吸引多元化投资；各省市也可建立类似专项资金，帮助本省市航运企业获得资金扶持，走出难关。可以设立专门的资金管理办法，通过严格的审批程序，使得资金能够真正到达航运企业手上。
加强振兴远洋运输业组织性
建议由国家发改委牵头，与财政部、交通运输部、商务部、国资委等部门共同研究制定振兴远洋运输业的战略规划和政策措施。财政部组织研究相关的税收政策，促进远洋运输业尽快摆脱困境，使之成为经济发展的支柱产业和战略性产业。
政府正在积极行动
从日前召开的“全国港航管理局长联系机制第三次会议”上获悉，交通运输部正在积极努力，推动海运发展上升为国家战略。目前，已完成行业内的论证和征求意见工作，下一步将会商国务院有关部门，争取促成国家早日出台加快海运业发展的意见。
交通运输部部水运局局长宋德星介绍说，交通运输部一直高度重视海运发展，在国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》后，就将推进海运业发展上升为国家战略提上了议事日程，开展了充分的前期研究工作。希望通过将海运发展上升为国家战略，明确未来一个时期中国海运发展的思路、目标、政策措施等，推进中国由航运大国向航运强国转变。
与会代表建议积极推进国家出台海运业发展战略，完善扶持海运发展的相关财税政策，加快海运船队结构调整，推动建设大型化、专业化、现代化的海运船队，增强国轮船队对战略物资的运输保障能力，不断提升海运业的国际竞争力和服务水平，大力发展现代高端航运服务业，全面提升中国在世界海运界的话语权。
面对航运业当前的危机，国家相关部委也积极行动起来。3月份，由国资委牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，会议主要倡导“国货国运”。此外，目前国家相关部门正在组织专家团队进行研究， “救市”政策或将出台。“出台这种政策需要慎重研究，包括航运业当前的困难程度，目前国家发改委、财政部、交通运输部都在组织各自的专家进行研究。”中国船东协会常务副会长张守国表示。
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，国家对航运业的“救市”政策要以世界海运强国为目标。政策趋向要包括税收政策方面的平等待遇、融资政策的优惠和考虑产业链安全。
“如果按国际上通用的吨税计法，我国航运企业大致可以省掉3/4的税负。”贾大山表示，如果按照目前的税制，中国航运企业可能有两种做法：一是继续在国内经营，那么不可避免地就会陆续死掉；二是出逃，到避税天堂去注册公司，这样一来就会造成中国航运发展的空洞化。
在融资政策方面，贾大山认为，中国航运企业的造船成本与国际上也存在很大差别，应该与国际对等；另外，应设立专项基金，对发展船队、技术创新和推动节能减排的企业给予资金支持。
还应考虑产业链的安全，“要保证国家的经济安全，本来钢铁行业和铁矿石行业都应得到合理的经济回报，但是2011年铁矿石价格创历史新高，而我国钢厂去年70%的亏损，为什么会出现这种局面，也是需要我们深思的。”贾大山说。
很显然，要实现航运企业针对税负方面的诉求尚有难度，中国目前对一个行业进行税收优惠的情况很少见。参与研究的国家发改委综合运输研究所相关人士表示，交通运输部提出的建议主要是从与国际对比上讲，认为要在税负方面进行调整，“国际上讲公平，国内也要讲公平，我们也要与国内行业进行横向比较，国内受金融危机影响的行业也很多，对航运在税收政策方面的改变是需要评估和研究的”。
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