“拯救”航运业
改革开放以来，中国已成长为全球重要的航运大国，目前所控制的船队规模居世界第三位，中远集团综合运力居全球第二位，但在船籍注册、市场份额、高端服务业发展等方面，中国与老牌世界航运大国差距仍然很大。海运贸易逆差是中国服务贸易最大的逆差项目，这与贸易大国的地位是不相称的。
去年以来，全球经济低迷，国际船用需求减弱，出现严重供大于求，航运企业受到低运费收入和高经营成本的双重夹击。面对危机，航运业应该被“拯救”。首先航运企业应积极展开“自救”，自救者天助，认清经济发展规律，找到企业亏损症结；其次国家应借机审视航运业的发展，剔除阻碍发展的相关政策，在战略高度上营造有利于航运业长远发展的政策环境。
航运业是中国支柱产业之一，当前却陷入空前的低迷期。应该清醒地意识到，扶持航运业的国家政策并非仅行“救市”之责，必须在战略高度上营造有利于航运业长远发展的政策环境伴随着A股航运上市企业的年报全部出炉，人们终于可对2011年的航运低迷状态有一个非常直观的描述。
中国远洋、中海集运等12家在A股上市的航运企业2011年共实现营业收入1262.27亿元，同比下降11％；净利润亏损额更是高达126.24亿元，较2009年金融危机时119.78亿元的亏损规模更为严重。中国远洋和中海集运更以104亿元和27亿元的亏损额获中国A股最不赚钱上市企业“殊荣”前两位。
尽管有评论说是船东的贪婪与健忘亲手将市场推向低谷，但无论如何，航运企业出现大面积亏损是不争的事实，那么，如何拯救航运业便成为绕不开的话题。
事实上，中国航运业面临的困境，既有企业自身的经营和国际经济形势变化的原因，也有政策环境上的差距，后者导致中国航运企业在国际市场上处于不平衡的竞争状态。
航运政策差距明显
“我国海运业的政策环境与海运发达国家相比仍有明显的差距，使我国海运企业在国际竞争中处于明显的不利地位。参照国际海运发达国家的先进经验，为我国海运企业营造与国外企业相当的公平竞争环境非常必要。” 全国政协委员、中海集团董事长李绍德在今年全国“两会”期间呼吁。
本刊记者经多方采访，归纳总结了目前中国航运企业与航运发达国家的航运企业在政策环境上的差距。
政策扶持不平等
海洋大国对其远洋运输企业有多次性、多种支持政策，主要有税收优惠、关税减免、低息贷款、设立海运发展基金、光船租赁国内的航行权以及不违反WTO规则的船队更新补贴、船舶营运补贴、造船补贴、海事补贴、保险补贴等等。这些政策在国际航运市场形势越恶劣时，力度越大。但中国在许多方面基本上还是空白。
货载保护制度不平等
货载保护制度即通常所说的“国货国运”。很多航运大国都签订国际双边或多边协议，确保本国船队获得一定的货运份额。或者通过单边立法，规定全部或部分特定货载由本国船队运输。全球约有50多个国家和地区不同程度地实行这种制度，美国、巴西、阿根廷、韩国、印度等国家规定，100％的政府采购物资或50％的商业物资由本国商船自主承运，只有在其主动放弃承运权时，方可由外国航运企业运输。中国2010年进口原油2.54亿吨、铁矿石6.89亿吨、煤炭1.7亿吨，多为境外航运企业承运。2007年，国家发改委提出“国油国运”，提出到2010年达到50％以上、2015年达到80％的目标。可2010年本国航运企业原油运输份额仅40％左右，实现2015年目标难度很大。
远洋运输税制不平等
国际远洋运输通用的税制是吨税制，仅对远洋船舶课税按照吨位计算而不是依据企业利润，税率一般低于企业所得税。其优点是企业赋税简单、固定、低税率，政府航运税收不受企业盈亏影响，是政府和企业双赢的税收。
目前，世界上大部分国家适用吨税制，不仅出现了国内船舶注册数量增加，还带动了国内就业、投资和相关产业发展。中国目前除向远洋运输船舶征收吨税外，航运企业还要按照利润总额的25％缴纳企业所得税。由于国内税赋明显高于国外，致使很多华人企业将经营业务转移到境外，在中国注册的航运企业和航运利益不断流失。
船舶互租免税不平等
航运企业租用境外船舶可以规避经营风险，提高远洋运输能力。为鼓励租船，大多数航运国家对远洋运输船、集装箱船租入收入不征税。2008年之前，中国也实行这一政策，新的企业所得税法和营业税暂行条例实施后，这一政策不再实施。现中国已同世界90多个国家和地区签订避免双重征税的相关协议，在实际执行中，中国航运企业对外出租远洋运输船舶，租金收入不需要缴纳企业所得税和营业税，但租用境外远洋运输船或集装箱船舶时支付的租金，需要外方缴纳所得税和营业税。由于这种做法不符合国际海运惯例和相关协议，境外出租方拒不承担相关税收，转由境内航运企业代扣代缴。这种做法，极大增加了企业的额外成本，削弱了中国航运企业的国际竞争力。
海员收入课税不平等
海员是国际公认的特殊艰苦职业和高危职业，他们大部分时间无法享受公民在陆地居住应有的公共服务。因此，多数航运国家对本国海员实行个人所得税减免政策。按照中国税法，海员要按照工资薪金、海上补贴等全部收入缴纳个人所得税，纳税额占海员收入近三成。近年来，国际海员出现全球紧缺，很多中国高级船员流失到境外航运企业，人才短缺极大地制约了远洋运输事业的发展。当前中国远洋运输融入国际市场尚处于起步阶段，应当实行符合国际惯例的政策，打造与世界第二大经济大国地位相称的远洋运输业。
出台扶持政策
当前航运市场低迷，在推动市场上升时，一定要配合国家相关政策。如果国家不出手，不采取果断措施，市场的恢复时间将会延长，严重性就会加大。航运市场是一荣俱荣、一损俱损，一旦航运市场出现问题，造船业、金融业等都不能幸免，都会遭受严重损失。中国是世界上最大的航运国家，航运业对国家的经济发展至关重要，面对当前百年不遇的航运危机，仅靠航运企业的力量是远远不够的，政府应“出手”帮助中国航运业走出困境。
制定海运业振兴规划
在今年全国“两会”期间，李绍德建议国家尽快出台海运业振兴规划，“国家应该立即采取有效措施，迅速出台强有力的扶持政策，以解企业的燃眉之急。”
李绍德指出，2009年，为应对国际金融危机，中国出台了钢铁、汽车、造船等十大产业振兴规划。而海运业作为重要的战略性服务行业，无论是应对当前困难，还是着眼于长期发展，都应尽快出台海运业振兴规划，明确认定海运业的战略地位，将促进海运业的发展上升到国家战略层面，在财税政策、货源保障、资本投入、行政管理、人力资源、技术进步等各方面，综合制定促进海运业发展的扶持政策，促进中国从航运大国向航运强国的转变。
实施“国货国运”政策
参照国外货载保留制度，大力发展由中国主要航运企业控制的资源、能源船队，推动石化、钢铁等企业与之长期合作关系。鼓励石化、钢铁企业，以及其他重要进出口企业将主要运输业务交由航运央企承运。对中国企业与国外矿业巨头合资经营的虚拟矿山进行审查，防止损害中国经济安全。
鼓励拆船并免征所得税
目前在拆解老旧船舶方面，中国散货企业一直有着非常矛盾的心理。因为老旧船舶使用久了，基本没有折旧，拆船时会产生残值，因而会形成较高的利润，国家将收取25％的所得税。正是这25％的税收阻碍着很多航运企业的拆船步伐。所以希望国家至少在两三年里，能就拆船所得不向航运企业征收或者缓收或者少收所得税，这样航运企业拆船的积极性就会提高，对于提升市场有非常好的帮助。
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