与快速增长的货量相比，浙江通往上海的内河航运建设却远远落后，无论航道等级、通航保障还是信息衔接，都存在诸多问题。
黄少远
对于上海港来说，去年可谓“双喜临门”，不仅成为全球首个集装箱年吞吐量突破3000万TEU的港口，国际航行船舶数量也创出历史新高，增幅为5年来最大。
然而在靓丽的数据背后，上海港的增长后劲乏力也是不争的事实。据了解，去年上海港集装箱吞吐量同比增幅仅为9.2%，货物吞吐量同比增幅为11.4%。而在上海周边，嘉兴港去年完成货物吞吐量5258万吨，同比增长18.6%，完成集装箱吞吐量51.49万TEU，同比增长47.1%。；苏州港去年完成货物吞吐量3.8亿吨，同比增长15.60%，完成集装箱吞吐量468.5万TEU，同比增长28.57%；宁波—舟山港去年完成集装箱吞吐量1451万TEU，同比增长11.60%。
由此可见，在周边港口的快速崛起下，上海港的传统腹地货源分流明显。对此最好的例子是，上海港去年内河港口吞吐量为1.03亿吨，仅为苏州港的1/4，相比2009年的9737.7万吨，仅上升5.8%，而这一数据在2010年还曾出现同比负增长。
一位浙江内河运输业主表示，与快速增长的货量相比，浙江通往上海的内河航运建设却远远落后，无论航道等级、通航保障还是信息衔接，都存在很多问题。“现在货主都很注重效率，上海周边的沿海港口业发展很快，如果上述问题未来不能有效解决的话，我们可能会考虑将原本输往上海港的货物运到周边的嘉兴港。”
被忽视的“后花园”
由于独特的地理位置，上海港一直是长三角地区最主要的货物吞吐港，而长三角地区又是中国最主要的制造业基地，其16大城市去年GDP总量达到8.2万亿元，占全国比重的17.4％。受益于此，上海港货物吞吐量不断攀升，由2000年的2亿吨增加至2011年的7.3亿吨，增幅高达265%，在这样高增长的背后，长三角地区充沛的腹地货物功不可没。
长期以来，腹地货物走水路运输进入上海港，主要有两条路径：一是长江干流水系；二是太湖区域水系。为了便于对两大水系概念进行分类与区别，航运业内通常把通过长江干流与长江流域相连接的水上运输称之为长江航运，而将通过江南区域水网与长三角地区相贯通的水上运输称之为内河航运。
其中，长江航运是上海港连接长江流域各港口的“黄金水道”，水量充沛，水域宽广，通航里程长，目前，已成为上海港口水水中转的重要集疏运通道。内河航运主要通过连接江浙两省的6条主干航道沟通与浙江杭州、嘉兴、湖州地区及江苏苏州、无锡、常州等地区的水路运输，并可与京杭运河相衔接，目前主要承担着上海城市基础设施建设所需建筑材料和长三角地区电煤、矿建材料的运输功能。
由于航程远，运量大，上海港历来十分重视长江航运的发展，并在沿江港口进行了大量投资，交通运输部也对发展长江黄金水道多次发文给予积极支持。而对内河航运发展的支持，上海港则显得没有那么积极了。
据悉，在洋山港区一期建成前的2004年，上海港就提出要配合洋山港区的建设，加快内河航道的建设和整治，建设集装箱疏运通道，形成“一环十射”干线航道为骨架的高等级内河航道网，大力发展内河集装箱运输，力争实现“航道景观化、码头集约化、船舶标准化、管理信息化”的目标。
根据当时的规划，上海将可通行1000吨级船舶的三级航道列入河道规划，预计到2007年底前，上海将重点建设与深水港相衔接的赵家沟、大芦线（一期）航道，以及与京杭运河相衔接的苏申外港线、杭申线航道。2008年到2010年，按三级标准建设大芦线（二期）、苏申内港线等航道，总里程93.7公里。2010年后，上海将按三级标准建设大浦线、长湖申航道，按四级标准（载重500吨船能通航）建设与长三角地区高等级航道网相匹配的平申线、油墩港、罗蕴河、金汇港等航道，按五级标准（载重300吨船能通航）建设川杨河，维护龙泉港航道，总里程215.2公里，全面建成“一环十射”高等级航道网。当时预计工程全部完工时，上海内河将分流上海港集装箱集疏运量400万TEU，占内河集疏运量19%以上。
然而根据3月7日召开的“上海内河水运发展领导小组第一次会议”上的消息，今年，上海内河航运发展的重点依旧是建设大芦线二期、杭申线、长湖申线和平申线等内河高等级航道及配套内河港区；深化完善相关港航规划；鼓励和引导内河运输船型标准化等基础工作，远远落后于当初的规划。一位知情人士表示，上海港一直将主要精力放在长江航运和水水中转的建设上，对内河航运建设的投入并不足，资金缺位、工期拖延是常有的现象。
缘何忽视
一位业内人士表示，按照目前国际主要港口现代化集疏运体系的理论，在距离港口400公里范围之内，采取陆路运输方式是最经济的选择。因为在这一范围内，陆路运输在中转环节所花费的时间和成本方面具有比较优势。“我们可以把相同距离范围内的陆路运输和水路运输做一个比较，陆路运输的基本路径是：长三角地区的工厂—陆路集装箱卡车运输—上海港；水路运输的基本路径是：长三角工厂—内河港口—内河集装箱运输—上海港。从中转时间上来说，陆路运输一车一箱，集装箱卡车可以随时出发；而水路运输一艘500吨级的集装箱专用船一次可以装载50多只TEU，这就需要花费一定时间集中货源。从中转成本来说，水路运输至少比陆路运输增加了一次从工厂到内河港口的中转环节，由此增加了运输成本。如果在上海港口不能实现内外港在同一港区中转的话，那又要增加一次水陆中转环节。”该人士认为，目前，杭嘉湖地区和苏锡常地区等长三角主要集装箱箱源生成地距上海港的距离从理论上来看几乎都在陆路运输的“最经济距离”范围之内。因此，在长三角地区发展内河集装箱运输面临着很大的竞争压力，必须充分重视内河集装箱港区的规划布局问题。
也有业内人士认为，上海内河航运建设主要面临基础设施体系和管理体制两大问题。基础设施体系的主要问题是：航道建设不适应船舶大型化和经济发展的需要，主要体现在航道等级总体偏低、通畅性差、通航保障率不高、河道之间缺乏必要衔接；港口发展不适应内河集装箱运输运输量增长的需要，主要体现在码头规模小、布局分散，缺乏统筹、港口设施简陋、装备技术水平低；信息化程度不适应航运管理现代化的需要。管理体制存在的问题是：没有形成统一有效的管理，影响了港口航道资源的有效利用；管理经费差额拨款，缺口较大；航运、水务管理部门缺乏协调，没有形成水资源统一管理和利用的合力。
一位湖州地区的航运企业负责人表示，以湖州为例，上海港的内河航运建设还面临三大问题：一是沿途桥梁高度不够，限制了内河船舶的大型化发展；二是从湖州至上海需横穿京杭大运河，而有关部门规定，横穿大运河的船舶船长不得超过45米，而现在长湖申线上航行的集装箱船很多都需要1000吨左右，船长肯定超过这一限制；三是上海港对B类企业还需要再次报关，影响企业的效率。
由于上述问题尚没有解决，上海港内河航运集装箱货量的增长一直较为缓慢。据悉去年上海港内河集装箱运输量仅在1万TEU左右，仅是长江航运集装箱货运量的千分之一，且货源地主要集中在临近的浙江杭嘉湖地区和江苏苏锡常地区，并没有更大幅度的拓展。
周边港口在行动
鉴于长三角地区巨大的货运需求，上海港周边的沿海港口也正在窥视着这一块肥肉，其中以嘉兴港的成绩最为耀眼。据了解，嘉兴港经济腹地主要是地处长三角南翼的杭嘉湖地区，与上海港基本重叠。但与上海港相比，嘉兴港腹地内高等级航道众多，航道密度每百平方公里达50多公里，拥有杭平申线等224条定级航道与上海、杭州、湖州等地的高等级内河航道网络相通，通航里程达1936公里，占浙江全省内河航道总里程的20.13％。
2008年，嘉兴港开通与宁波—舟山港的嘉兴-宁波内支线定期航班；2010年，又开通上海-嘉兴集装箱运输内支线。至此，嘉兴港为上海港、宁波—舟山港提供喂给配套服务的新局面已经形成，目前正在运营的集装箱航线共有10条，其中，内支线2条（分别至上海港、宁波港）；内贸线8条（北到天津港、营口港，南至湛江港、钦州港）。最引人瞩目的是，“海河联运”的物流运输模式在嘉兴港乍浦港区已相当成熟，乍浦港区一期内河港池每天都会迎来大量300～500吨级内河船舶，从这里装满从外海卸下的煤炭、PTA、木材等货物，通过内河转运到各地。
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