全球经济增速低位运行 港航形势不容乐观

收藏 www.jctrans.com 2012-3-7 11:27:00 中国水运报

导读:“沿海港口吞吐量增长持续走低,国际航运市场仍处低迷”,3月2日,交通运输部部长政策咨询小组成员、交通运输部水运科学研究院副院长贾大山在接受本报记者采访时,用一句话概述了今年前两个月的港航形势。

  记者  谢宗惠

  “沿海港口吞吐量增长持续走低,国际航运市场仍处低迷”,3月2日,交通运输部部长政策咨询小组成员、交通运输部水运科学研究院副院长贾大山在接受记者采访时,用一句话概述了今年前两个月的港航形势。对于全年港航总体形势,贾大山认为,全球经济增速将低于去年,贸易增速也将有所下降,今年港航形势不容乐观。

  沿海港口吞吐量增长持续走低

  对于前两个月我国沿海港口吞吐量增长持续走低,贾大山分析认为,主要是内贸货物吞吐量降幅大;沿海港口呈“北强南弱”趋势,同区域内不同港口增长差异扩大;周边国家集装箱港口近期强势凸显。

  针对内贸货物吞吐量降幅大,贾大山分析说,去年11月和12月沿海港口吞吐量增速分别是7.2%和6.4%。今年1月份,受国际经济形势下挫及我国“双节”影响,增速只有1.8%,且沿海港口内、外贸货物增长均双双持续走低,1月份内贸货物吞吐量增速甚至出现了负增长。自去年10月份以来,内贸货物吞吐量降幅超过了外贸货物吞吐量。今年1月份,全国规模以上港口集装箱吞吐量增速也由去年年均12%大幅降至0.2%。其中节日因素对沿海港口吞吐量的影响约3个百分点,对港口集装箱吞吐量的影响约10个百分点。而相应2月份集装箱吞吐量增长较快。

  对于沿海港口呈“北强南弱”趋势,同区域内不同港口增长差异扩大,贾大山认为,去年11月份后,我国港口“北强南弱”趋势明显,环渤海区域各大港增长明显好于其他两大区域各大港。今年1月份环渤海、长三角、珠三角区域的各大港货物吞吐量增速分别为2.9%、-4.4%和-7.1%;集装箱吞吐量增速分别为3.9%、2.2%、-4.5%。由于经济形势、港口经营及竞争的复杂性,同一区域内不同港口之间的增长差异性也在扩大。例如,今年1月份渤海湾区域内,天津港1月份集装箱箱量下滑了5.5个百分点,而大连港和青岛港却分别增长了12.4%和8.2%;长三角区域内,上海港1月份集装箱箱量下滑了3.6个百分点,而宁波-舟山港和连云港港却分别增长了11.3%和13.3%。

  谈及周边国家集装箱港口近期强势凸显,贾大山说,今年1月份,釜山港和新加坡港集装箱箱量分别增长了10%和5.2%,而相比之下我国香港和上海港的集装箱箱量则分别出现了6%和3.6%的跌幅。究其原因,一方面是春节因素影响,另一方面是各国际班轮公司为节约成本,越来越多地选择在国际大型中转港进行箱量的调配。以釜山港为例,今年1月份,釜山港中转箱量同比增长了20%,这是自去年9月份以来釜山港中转箱量连续5个月保持20%以上的增速,这一现象值得我国港口关注。

  国际航运市场仍处低迷

  谈到国际航运市场形势时,贾大山说,今年前两个月国际航运市场仍处低迷的形势,主要体现在四个方面:

  供需状况恶化,国际干散货运价指数暴跌。国际干散货综合运价指数(BDI)今年2月3日已暴跌至647点,不但低于金融危机的低点,还创下1986年来的新低。今年2月24日BDI为718点,截至2月24日,日均值为881点,较去年日均值下跌了43.1%。出现上述情况的主要原因是:干散货航运市场供大于需的状况进一步恶化,一方面运输需求减弱,我国铁矿石库存量已突破亿吨,今年1月份,我国进口铁矿石仅5932万吨,同比下跌了13.9%;另一方面是国际船舶运力集中交付,部分船东把本应去年年底交付的船舶运力,推迟至今年年初交付。

  国际油轮运输市场供需状况仍不乐观。波罗的海原油运价指数(BDTI)今年2月24日为798点,日均值为806点,较去年日均值上涨了2.9%。但船舶运力和货运总量的供需状况仍不乐观,截至目前,船舶运力仍比去年底增长了0.6%。而市场需求也不旺,由于受伊朗等突发事件影响,国际能源组织已下调了今年全球石油的需求。

  集装箱运输市场运价指数回升无力。今年2月24日,中国出口集装箱运输指数(CCFI)为941.2点,周均值为931点,与去年周均值相比下跌了6.3%。供需矛盾并未得到缓解,截至目前,国际集装箱船舶运力规模,仍较去年底上涨了0.8%。我国春节过后,市场处于出货淡季,需求不旺,个别船舶舱位利用率已下跌至7成左右。2月24日,中国出口至欧洲航线运价较年初上涨了12.7%,而美西、美东航线运价分别较年初下跌了2.6%和1.3%。

  在“天天马士基”的影响下,国际班轮公司加强联盟,竞争形势更加严峻。去年10月份,马士基正式在亚欧航线上推出“天天马士基”航班服务,引起了国际航运市场的强烈反应。在当前运力大型化趋势逐渐加剧、运力投放过快的背景下,马士基推出的这项服务,进一步加剧了亚欧航线的竞争态势。在马士基之后,其他班轮公司也开始以联合或包租箱位等方式组建联盟航线,特别加大了对亚欧航线的争夺。过度投放的运力,还可能进一步蔓延至其他航线,这对今后整个国际集装箱航运市场的走势,将带来更为深远的负面影响,国际班轮公司亏损的状态,估计在短期内还将持续下去。

  今年港航形势不容乐观

  对于今年的港航总体态势,贾大山指出,由于去年美国失业人数居高不下,欧洲经济危机愈演愈烈,日本地震海啸受损惨重,加之新兴市场和发展中经济体受其影响,造成全球经济增速放缓和世界贸易量低速增长,世界经济危机的阴影,继续笼罩全球。面对复杂多变的国际形势,预计今年世界经济将延续去年低迷增长的局面,全球经济二次探底的可能性很小,经济增速将低于去年的水平,世界贸易的增速也将有所下降。因此,今年港航形势不容乐观,运力需求相对疲软,而运力供给增长较快,希望业内人士给予特别的关注。

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  由于各国港口长期规划于2011年分别出台,因此2012年码头建设力度不会随着经济的萧条而大幅放缓,但由于部分地区出现港口产能结构性过剩的问题,这些地区的码头步伐将有所放缓。

  此外,码头运营商在2012年也将更多的侧重于调整各自的股权结构而不是投建码头。

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  (尚华)

本文关键词:全球经济,港航

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