作为世界最具潜力的经济区之一，中俄日韩朝环绕的东北亚地区已引起世界关注。东北亚经济增长的同时引起了本地区对外贸易规模的不断扩大并向纵深发展，而对外贸易规模的扩大又有力地推动了该地区航运物流业的发展，促进了该地区港口在世界港口体系中地位的提升。
目前，世界航运市场重心正从欧洲转向亚洲，东北亚港口间的竞争也日益激烈。韩国提出 “建设21世纪环太平洋中心港”的战略目标，全力加快釜山港建设，新建光阳港，扩建仁川港，以组团方式建设国际航运中心，力图使中国北方沿海各港成为其支线港。日本神户港则在其地震重建宣言中提出建设“亚洲航母”。与此同时，青岛港2009年提出打造“东北亚国际航运中心”，大连港亦要冲刺“东北亚国际航运中心”，天津港也提出了“成为面向东北亚、辐射中西亚的国际集装箱主枢纽港”。可以说，各港口对“东北亚航运中心”的争夺一直没有间断过。
天津港地位难撼
天津港的目标清楚地写在企业的未来展望中，“成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港；成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，规模最大开放度最高的保税港区，环渤海地区最大的综合性港口，成为世界一流大港。”
港口专家指出，天津港在东北亚地区港口竞争中具有很多有利条件，如国家政策的大力扶持、良好的区位和腹地经济支撑、滨海开发带来的重大机遇、较完备的港口建设规划等，都为天津港的未来发展提供了强劲的动力。
天津港位于京津冀城市带和环渤海经济圈交汇点，是内陆腹地走向世界的重要通道，是面向东北亚、辐射中西亚的海陆枢纽，具有连接海内外、沟通东中西、联系南北方的重要作用。天津港的直接腹地北京、天津、河北以煤炭、石油、钢铁为中心，还包括开滦的煤和渤海湾地区的石油；其间接腹地包括山西、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、内蒙古、西藏等省区，腹地辽阔、资源丰富，是中国重要的畜牧和煤炭、石油、稀土材料生产基地。天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区，对腹地的辐射力和影响力较强。正是得益于广阔的腹地，天津港虽处于“强敌”环绕之下，发展势头却良好。2001年货物吞吐量超过1亿吨，2007年达到3亿吨，2011年超过4.5亿吨、1150万TEU。
在北方港口的激烈竞争中，天津港大力拓展港口基建、集疏运建设和港口物流。目前，其集装箱吞吐量虽然落后于青岛港，但货物吞吐量却高于青岛港，随着滨海新区地位的提升，天津港的优势愈发明显。
2011年9月8日，《天津滨海新区关于加快北方国际航运中心建设的意见（试行）》正式公布，明确提出，到2015年，天津港航道等级将达到30万吨级，货物吞吐量超过5.5亿吨，集装箱吞吐量超过1700万TEU；航运及相关产业增加值比2012年翻一番，超过2000亿元；初步建成以自由贸易港区为核心功能区的航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场交易活跃、国际物流服务高效，具有国际航运物流资源优化配置能力的北方国际航运中心。
“整个天津港近几年取得了一些成绩，但是同样存在着问题，我们不能等待危机来临才开始变化，而是要主动做出改变。”天津港集团有限公司董事长于汝民说，“这是一个长期的任务。”港口装卸业、国际物流业、港口地产业和港口综合服务业“四大产业”发展框架成为天津港未来发展的新思路。
但天津港也有自身的弱点，其港口的地理位置决定了它国际航线密度偏低。从航线分布上看，天津港的航班分布和密度均低于青岛港和大连港。青岛港和天津港在近洋航线上差别不大，但在欧洲和北美这样远洋航线上，青岛港的班轮密度要超过天津港一倍以上。远洋干线班轮挂靠天津港比挂靠其他港要多消耗2～3天的航行时间，所以很多班轮公司为了尽可能降低运输成本、节省运输时间常会舍弃挂靠天津港，而挂靠其他港口。
天津港腹地外贸货物流向远近洋间的比例为57∶43，但天津港开航的远近洋班轮比例却为19∶81，两者相差甚大，以至于天津港虽拥有广阔的经济腹地，但腹地的货源有部分只能流向大连港和青岛港。这是拥有腹地辽阔优势的天津港目前迫切需要解决的问题。
青岛港志在必得
一直以来，相对于大连港和天津港，青岛港最缺乏的是某种“名分”以及相关政策上的便利。2011年初，国务院正式批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》（《规划》），《规划》明确提出“打造以青岛为龙头的东北亚国际航运综合枢纽和国际物流中心”。在政策上，青岛港与大连港和天津港站在了同一条线上，青岛港对航运中心似乎更加志在必得。
《规划》明确提出，“以青岛港为龙头，优化港口结构，整合港航资源，加快港口公用基础设施及大型化、专业化码头建设，将青岛港建设成为现代化的综合性大港和东北亚国际航运枢纽港。”这为青岛港“十二五”发展提供了重大的机遇。
青岛港集团董事局主席常德传在《规划》批复后曾表示，山东半岛蓝色经济区建设上升为国家发展战略，为山东发挥海洋资源优势，大力发展海洋经济，加快经济文化强省建设提供了重大历史机遇，也为港口发展带来了重大机遇。
一业内人士指出，青岛港各项政策的批复都落后于大连港和天津港，天津东疆、大连大窑湾保税港区的批复和建设都早于青岛前湾保税港区，但青岛港的发展速度却是最快的。
2008年，由于大连港腹地东北三省和内蒙古外向型经济偏低，天津港腹地河北省经济总量不足，两港口在东北亚港口竞争中明显处于劣势，青岛港吞吐量却连年以20%的速度递增。青岛港腹地宽广，优势明显高于大连港和天津港，它的直接腹地包括山东、河南两省，间接腹地覆盖河北、山西、陕西等省份，远达甘肃、内蒙古、新疆、四川等广大地区，其中山东半岛经济发达，是中国北方最具活力的制造业基地，有青岛海尔、青岛啤酒等大型企业。2010年，青岛港完成货物吞吐量35012万吨，居世界第七；外贸吞吐量为25541万吨，继续保持全国沿海港口第二；集装箱吞吐量1201.2万TEU，居世界第八，是上海以北的东北亚第二大集装箱枢纽港。
常德传提出，“十二五”期间，青岛港将以建设东北亚国际航运中心为目标，确保港口货物吞吐量每年递增8%，集装箱吞吐量递增10%。力争到2015年，实现货物吞吐量达到6亿吨，建成东北亚国际航运中心。
作为中国沿黄河流域和环太平洋西岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽的青岛港，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。除了广阔的、高度发达的经济腹地外，青岛港在硬件方面也有非常明显的优势。青岛港所辖的第四大港区董家口港第四代港口初见雏形，目前，已有7家世界500强企业落户青岛港，如马士基航运最大的船舶在青岛港一周达7班，平均每天都有一班。其港口工作效率一直遥遥领先，“振超效率”、“孙波效率”已成为吸引合作伙伴、承揽货源、竞争取胜的金字招牌。青岛港铁矿石以单船卸率7068吨/小时的速度，第15次打破世界铁矿石接卸纪录。依托保税港区优势和高水平服务，青岛港强力吸引各大船公司挂靠航线，集装箱新增航线30条，全年预计中转箱量超过100万TEU，逐渐成为各大船公司进出东北亚的中转基地。
大连港任重道远
大连港相对于青岛港和天津港，地位优势并不明显，无论货物吞吐量或集装箱吞吐量，大连港都排在青岛港和天津港之后。但是，国家发改委还是批复了《大连东北亚国际航运中心发展规划》，这是国家批准的第一个航运中心规划。该规划提出，大连将于2020年建设成为东北亚国际航运中心。
大连理工学院区域物流专家洪承礼曾表示，国家发改委批复大连作为东北亚国际航运中心是希望带动东北老工业基地的振兴。
2000年以前，大连港货物吞吐量遥遥领先于青岛港和天津港，并于2001年一举突破亿吨大关。但之后，大连港的发展速度渐趋缓，被青岛港和天津港先后赶超。业内专家表示，大连港地位的缺失，首先是大连港经济腹地（主要为东北三省和内蒙古东北部）的发展相对滞后，导致了大连港贸易活力不足。2010年东北三省经济总量为3.6万亿元，而天津港经济腹地中北京、河北和天津三者相加的经济总量则达6万亿～7万亿元，青岛港的腹地仅山东一个省的经济总量就比整个东北三省的总和还要多。其次，大连港与省内港口存在无序竞争，新崛起的营口港、丹东港和锦州港三者相加的吞吐量已经超过大连港。大连港要成为一个名至实归的航运中心仍任重道远。
大连港的目光一直局限于辽宁港口群。殊不知航运中心应该是自然形成的一个物流集散中心，而且东北亚又是一个跨国区域性概念，应把韩国和日本的大港也考虑在内。而这一步战略，它的竞争对手青岛港却已经在考虑了。早在2006年，青岛港吞吐量就超过了日本大阪港，下一步准备启动低价战略，欲挑战天津港和韩国的釜山港，称霸东北亚。
当货物和集装箱吞吐量在前有老对手赶超，后有港口新秀步步紧逼时，大连港也意识到了在这场港口争夺战中将被淘汰的危险。如何让百年大港再现勃勃生机？大连港集团董事长邢良忠曾明确指出，大连港要转型，一要从数量型港口向效益型港口转变；二要从单一的区域发展向跨区域发展转变；三要从单一的发展方式向多元化发展方式转变；四要从原来的计划经济、政企合一的文化观念向开放的市场文化观念转变。
为克服远离腹地的劣势，大连港建设内陆港，不断加大港口功能向腹地延伸力度，进一步增强港口对腹地的辐射能力。去年，包括沈阳、长春在内，大连港已在东北腹地规划了13个内陆港，哈尔滨集装箱中心站、大庆内陆港、穆棱物流场站等项目快速推进。据介绍，未来3年，大连港海铁联运量将保持年均增长30%以上。
为重新形成对东北腹地的竞争优势，大连港通过在靠近东北腹地的长兴岛、瓦房店太平湾和庄河栗子房建设新港区，加快大连区域内战略布局；通过加快实施在锦州、葫芦岛、绥中以及丹东的港口资源整合步伐，实现以大连港为龙头、沿黄渤海两翼延伸的航运中心框架布局，不断增强港口对腹地的辐射力。
大连港在“十二五”期间实施新发展的另一个重点是多元化经营。去年，在稳定既有吞吐量的基础上，大连港集团不断探索新效益增长模式。通过实施多元化战略，积极构建并运营港口物流、地产、金融和服务保障四大板块，组建了大连港集团财务有限公司，大连东北亚国际航运中心船舶交易市场以及其他五家公司揭牌成立，大连国际航运中心的现代航运高端服务开始起步，大连港的经营范围已经从生产经营服务领域开始向金融服务领域延伸。
釜山港借力中国
釜山港从上世纪80年代开始迅速发展，那时中国的港口实力较弱，釜山港在与中国一些港口的竞争中脱颖而出，成为东北亚最具实力的集装箱枢纽港。2010年，釜山港集装箱吞吐量为1416万TEU，其中一半来自韩国腹地，一半来自中国和日本。
近年来，由于激烈的国内外竞争，集装箱吞吐量接近饱和的釜山港面临巨大的挑战。在韩国境内，光阳港的迅猛发展直逼釜山港，给釜山港带来直接的威胁。据韩国国际贸易联会预测，2011年光阳港的运力大增，未来可能取代釜山港，成为韩国的第一港口。同时，中国北方港口崛起，基建和服务都在日益提高，让内外夹击之下的釜山港也倍感“窒息”。
对于中国港口迅速崛起带来的挑战，釜山港湾公社副社长黄圣九表示：“中国是我们很强的竞争对手，但我们离开中国又没办法发展。”
黄圣九对釜山港与中国港口的竞争定位不是在吞吐量，而“重在把釜山港建设成东北亚和世界的国际中转中心”。
因处于日本、中国经济带的中间，釜山港的地理位置有其长处，但也有短处，这可以说是釜山港的宿命。对釜山港来说，在整体吞吐量中，55%是进出口货物，45%是国际中转货物，其中中国货物的比例较大，占到30%。韩国本国没有那么多吞吐需求，所以釜山港需要外国的中转业务来填补空位。随着改革开放，中国的经济飞速发展，中国的航运需求量较大，而自身的港口难以满足这些需求，所以中国的货物会通过釜山港中转。韩国海洋大学教授金吉洙曾表示：“如果釜山港仅满足于国内货物量，将很难进一步发展。因此，只能继续吸引东北亚转运货物。釜山港要进一步维持和提高最高水平的价格竞争力和效率。”
去年，受欧债危机的持续影响，全球经济整体萎缩，虽然韩国主要出口发达国家的市场经济低迷，但釜山港运往发达国家的转运货物却大增。去年1－10月，在釜山港集装箱吞吐量中，转运货物占据的比重达45.2%，创下了历史新高。
釜山港的一个优势是集装箱船的作业费用和速度。釜山港每小时可以装34只集装箱，在全世界港口中最快；此外，釜山港装卸一只集装箱的费用约为40美元（是上海港的一半）。由此吸引了马士基航运、地中海航运、韩进海运等一些航运企业把目光转向用小型集装箱船把中国等地的货物运到釜山港的“转运”服务，即用小型船舶定期往返于青岛港、大连港和釜山港之间，运输转运货物。
相对釜山港来说，环渤海地区的大连港、天津港和青岛港都只是腹地型的枢纽港，货物中转量都不大。
另据韩国《釜山日报》1月4日报道，釜山港湾公社日前表示，釜山港2012年计划集装箱吞吐量为1750万TEU，同比增长8.4%，其中本国进出口货物911万TEU，同比增长5%，换船转运货物822万TEU，同比增长12.1%。
为了保持釜山港国际大港口尤其是它在东北亚的优势地位，韩国及当地政府制定了釜山港的中长期发展计划，如打造东北亚国际物流中心基地等。计划到2013年，总投资7兆4979亿韩元（人民币约404亿）建设釜山新港，确保大型KUN船30艘接岸能力与年处理能力804万TEU；构建基于电子商务的釜山港港湾物流系统，该系统可将釜山港港口信息和东北亚的物流网络链接在一起。此外，韩国将完成将釜山港辟为关税自由区等有关事宜。
在几大港口将注意力集中于打造东北亚国际航运中心的角逐时，业内专家指出，这些港口也面临着自身所在的港口群内部竞争越来越激烈的问题。如果被所处港口群内部的竞争分散太多的精力，上述港口在东北亚国际航运中心的竞争中就可能落入下风。
