包志明 舒胜
一旦VLOC船队无法停泊中国港口，淡水河谷势必会对已有的船舶订单重新安排。而无论是撤单、改单还是转卖，都将会对正面临资金链压力的熔盛重工产生巨大影响。
4年前，熔盛重工接获淡水河谷12艘40万吨级VLOC订单的消息曾震动业界，4年后，随着交通运输部的一纸新规，这些巨轮的去向又变得扑朔迷离。
根据新规，超规巨轮靠泊中国港口将面临更加严格的监管，而淡水河谷的40万吨级VLOC将基本“无缘”停靠中国港口。这也就意味着淡水河谷多年来为“大船进港”所作的努力被划上了一个阶段性的句号。
与此同时，业内关于淡水河谷可能对40万吨级VLOC进行“撤单”或“改单”的传言开始甚嚣尘上。
据相关消息人士透露，因成本原因，淡水河谷在马来西亚和菲律宾分销中心计划并没有真正付诸实施，因此，一旦VLOC船队无法停泊中国港口，淡水河谷势必会对已有的船舶订单进行重新安排。
而根据熔盛重工半年报透露，淡水河谷订造的16艘VLOC总吨位在熔盛全部散货船订单中占比高达48%。因此无论这些VLOC未来是撤单、改单还是转卖，都将会对正面临资金链压力的熔盛重工产生巨大影响。
淡水河谷的国内“代理人”
淡水河谷自建40万吨级VLOC的计划从一开始就遭到了中国散货船东的抵制。2011年初，淡水河谷首艘40万吨级VLOC“淡水河谷巴西”号交付后，代表中国船东利益的中国船东协会就开始不断上书交通运输部、国家发改委等部委，要求禁止淡水河谷40万吨级VLOC停靠中国港口。在中国船东的一片反对声中，2011年6月， “淡水河谷巴西”号不得不在中途改变航线驶往意大利。
然而，淡水河谷在中国国内也并非孤立无援。除了大连港、青岛港等北方港口为了吞吐量和矿石贸易而积极争取淡水河谷的大船靠港外，许多国内大型企业也深度介入了淡水河谷的大船进港计划中，成为淡水河在国内的“代理人”，而这些企业的代表就是熔盛重工。
据记者了解，淡水河谷VLOC船队中除有16艘是由熔盛重工所承建外，造船所需的超过20亿美元资金中的绝大部分也由中方银行贷出。2008年12月12日，中国银行江苏省分行为熔盛重工开出12艘淡水河谷VLOC的首期保函；2009年6月，中国银行为熔盛重工开出112.5亿元授信，其中保函授信89亿元、流动资金贷款16亿元、国内贸易融资4亿元、出口信用证额度3.5亿美元，几天后，熔盛重工承接阿曼航运转租给淡水河谷的4艘造价4.84亿美元的VLOC订单。2010年9月，在熔盛重工的牵头下，中国进出口银行和中国银行与淡水河谷达成总计12.3亿美元的贷款协议，贷款款项将被用于12艘40万吨级VLOC的建造。
去年7月12日，淡水河谷宣布放弃竞购南非铜钴生产商Metorex ，将其让给中国最大的镍钴铂金属生产企业金川集团，后者的大股东恰好是国开行旗下的国开金融公司，这一举动被业内解读为淡水河谷示好中国金融机构的一次内幕交易。
除金融机构外，国内一些大型铁矿石钢材贸易商也参与其中。在VLOC的建造过程中所需的钢板与原材料，熔盛重工是按行规让供应商进行垫资的。其中，涉及金额和规模较大的几家供应商分别为属中国六大铁矿石进口贸易企业之一的宁波中基集团、中国钢材物流企业前四强的舜业钢铁集团以及上海源泉投资管理公司。
这样一来，淡水河谷以熔盛重工为代表将中国造船企业、银行和铁矿石钢材贸易商成功地绑上了同一辆利益战车，形成了一个实力雄厚的“游说团队”。
一位知情人士向记者透露，“一段时间以来，以中国某造船企业、银团、港口以及铁矿石贸易商为代表的游说团队的确活跃在与相关政府部门沟通的各个舞台上，它们所发挥的作用不可小觑。”
由此可见，淡水河谷的VLOC之所以能屡屡顶住中国船东的压力，疏通“一关三检”，以“打擦边球”的方式靠上中国港口，这些“游说团队”“功不可没”。
新规出台 大船遭拒
尽管淡水河谷和其国内“代理人”为了自身利益使出浑身解数进行“游说”，但出于对国家利益和航道安全的考量，交通运输部一纸新规还是消除了淡水河谷40万吨级VLOC靠港的可能性。
1月31日，交通运输部发布《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》。通知规定，大于35万吨级散货船不再采取“一船一议”的方式进行靠泊管理。
这对于淡水河谷来说无疑是一个“晴天霹雳”。为了安抚投资者的担忧情绪，同时也为了增加谈判筹码，淡水河谷此前曾表示，将在马来西亚和菲律宾建立分销中心，其先将铁矿石用40万吨级VLOC运到这些位于东南亚的分销中心，然后再用较小吨位的散货船将铁矿石二程运往中国。
但一位业内人士向记者表示，采用二程运输的做法，比用20万吨级海岬型散货船将铁矿石直接从巴西运到中国的费用更高，在操作上完全没有意义。“从单船上讲，40万吨级VLOC比海岬型船拥有更高的运营成本，如果不能运行巴西—中国的直航航线，40万吨级VLOC的成本优势将荡然无存，与其亏本运营，还不如在市场上租入价格更低的海岬型船舶来开辟新的直航航线。”
据STX泛洋航运一位内部人士爆料说，从韩国方面的调研结果看，淡水河谷的马来西亚和菲律宾分销中心计划只是一个幌子，并没有真正付诸实施。一旦其40万吨级VLOC无法入港，撤单或改单或会成为必然的选择。
熔盛延付 VLOC订单变数
其实早在去年7月，淡水河谷就开始在全球范围内出售其所拥有的19艘40万吨级VLOC，并于9月份开始与中国船东进行售船接洽。12月9日，淡水河谷CEO费雷拉在接受巴西媒体采访时，公开承认淡水河谷出售40万吨级VLOC的计划。中远散货和大新华航运的内部人士也向记者证实淡水河谷的确找过两家航企兜售40万吨级VLOC，但中远散货和大新华航运出于价格因素，并无意在短期内购买这些VLOC。
一位业内人士表示，淡水河谷的这一动作表明，其已认识到以目前的方式和环境来运营这支40万吨级VLOC船队的成本过高，因此，淡水河谷很可能急于将这些船舶脱手，甚至将后续尚未开工的VLOC撤单。
此外，业内存在撤单传言还与熔盛重工在此批VLOC交付进度上大大落后于计划有关。此前，熔盛重工总裁陈强曾表示，将在2011年交付2～3艘VLOC， 完成工程量的为8艘，今年将基本交付全部VLOC。而据内部知情人士表示，除了首制船“淡水河谷中国”号已经交付外，只有5艘VLOC出坞，靠泊在舾装码头进行内部安装和调试，其中“淡水河谷董家口”号、“淡水河谷大连”号以及“淡水河谷烟台”号已经被涂好名字，而其余6艘VLOC还在船坞或工场内进行分段和组装。也就是说，目前的工程进度为交付1艘、完成工程量3艘，还不到之前计划的50％。因此，业内有传言称，由于40万吨级VLOC进入中国港口存在很大的不确定性，淡水河谷正想尽办法使目前正在建造的VLOC延期交付，以观望形势。
对此传言，熔盛重工的一位内部人士表示“根本不可能”。他说：“与市场传言相反，淡水河谷正催着我们赶紧交船，以期让这些VLOC早日形成运力规模，造成既定事实，从而施压中国船东。”至于工期拖延的原因，该人士表示，可能与船坞的利用度以及在建船舶因用途改变而进行设计更改有关。
一位业内资深分析人士表示：“淡水河谷撤单和故意延付的可能性都不大，因为中国和巴西两国政府已就此事进行谈判，谈下来的可能性非常大。而骑虎难下的淡水河谷也会做出某种程度的让步，以长期回租的方式让出一部分运力给中国船东，这样，中国船东可以分享租金收益，而淡水河谷也能保证其运力成本，双方互惠互利。”
“裸泳者”熔盛重工
除淡水河谷外，对这批40万吨级VLOC船最揪心的还有熔盛重工。翻开熔盛重工2011年中期报告，因这笔订单而成为业内翘楚的熔盛重工其实远没有表面看来的那么风光。由于熔盛重工造船业务规模不断扩大，虽然其营收实现大幅增长，但资金面的状况却在逐渐恶化。2011年上半年，熔盛重工存货同比增长56%至24.24亿元；应收工程款比2010年增加1.06亿元；应收贸易帐款同比增长580%至22.3亿元，票据周转日由2010年的9天上升至27天。
库存、应收账款及票据周转日的增加导致熔盛重工的现金流大幅缩水45%，由2010年的104亿元缩减至57亿元。资金缺乏的熔盛重工只得不断向银行借贷，其2011年上半年的借贷总额高达201.1亿元，其中短期借款同比增长25%至118.42亿元。疯狂的借贷使得熔盛重工的负债额也不断上升，由2009年的92亿元上升至2011年的127亿元，同比增长38%。
除了资金面逐步恶化外，熔盛重工的订单结构也并非像其宣传的那样“已挺进高附加值领域”。截至去年年中，熔盛重工的手持订单中，散货船吨位占到了总吨位的77%（其中，16艘VLOC占全部散货船总吨位的48%）；在新订单中，散货船在总吨位中的占比则高达91%。而根据克拉克森资料，散货船恰是本轮航运业危机中过剩情况最为严重的船型，面临很大的撤单及延付风险。
正是存在着巨大的风险隐患，一旦淡水河谷VLOC订单出现变数，无疑会加重熔盛重工的经营压力。因此，在淡水河谷VLOC被禁止入港的消息刚一出现，各相关银团人士就大为紧张。2月7日和2月15日，法国农业信贷集团主席Jean Marie Sander与中国银行总行董事长肖钢就分别造访熔盛重工，询问有关40万吨级VLOC订单情况。
对此，熔盛重工总裁陈强曾多次在公开场合表示，其余11艘VLOC订单仍在按原定计划建造中，并没有听说淡水河谷会放弃或更改这些订单。目前延付只为确保更好的质量，并已与淡水河谷达成了共识。
