继2月3日以647点创下26年来新低之后，BDI指数迅速触底反弹。在随后的6个交易日里，BDI指数连续反弹，截至2月13日，BDI指数收盘报729点，反弹幅度已高达12.67%。不过，反弹能否持久仍然不得而知。
提价预期推涨指数
春节过后，随着各大工厂逐渐开工，市场需求有所回暖，BDI指数于上周五收于715点，周涨幅10.5%。本周一再度上涨，累计6个交易日涨幅超过12.6%。但由于需求较弱、运力过剩，BDI指数现仍处于历史较低水平。其中，巴拿马型运费指数（BPI）较2月3日最低点上涨48%，已达1008点，涨幅最大。
分析认为，太平洋市场、亚洲地区煤炭需求涌现，尤其对印尼煤炭需求较为强劲，从而带动煤炭货运量显著增加，给巴拿马船型市场带来利好消息，使得BPI指数领跑国际干散货运输市场。另外，海岬型指数（BCI）涨幅为1.8%。
随着BDI指数创下新低，航运业内也开始不断呼吁提价来自救。而近日BDI指数的连续反弹或是受提价预期的提振。
马士基2月1日宣布，自3月1日将亚洲至欧洲航线的集装箱运费调高775美元，较目前市场价高出逾一倍。有关费率上调将覆盖所有从亚洲港口运往北欧和地中海的干货及冷藏货运。而中国远洋、中海集运等A股航运业上市公司也几乎一致地宣布即将“提价”。
中远集运表示，自3月1日起对远东包括日本 、印度次大陆至西北欧及地中海航线东西行货物按10.19%比例收取币值附加费。中海集运也自3月1日起，将远东至欧洲、地中海航线每标准箱运价上涨750美元，远东至中东航线每标准箱上涨150美元。
中国远洋回应称，集运市场运量有保证，但利润一直很低，公司提价在情理之中。
难以扭转航运业现状
值得一提的是，铁矿石和煤炭是国际干散货的主要大宗品种，中国需求是运价的主要影响因素。可眼下，沿海港口铁矿石库存可谓“盆满钵满”。这一点从运送铁矿石的海岬型船只的运价指数BCI近期涨幅只有1.8%就可以看出铁矿石市场需求的疲软。
上海国际航运研究中心数据显示，截至2月3日，库存总计达10149万吨，远高于2007年的4000万吨、2008年到2010年的6000－7000万吨的水平，达到近五年来的峰值。同时，受春节假期影响，部分工厂停工导致电力需求下降且电厂煤炭库存充足，沿海运输需求疲软。
然而船还在增加。“目前亚欧航线运价较去年同期下跌40%，是跌幅最大的分航线。国际航运市场的严峻态势，迫使国内散货船东将一些从事远洋运输的船舶转移到沿海进行内贸运。”一位业内人士担心，“如果过多外贸船只转作内贸，运力过剩局面将进一步加大。”
法国海运咨询机构称，亚欧线运费今年仍会受压。
美国油轮市场研究公司则预测，油轮船东未来5年料将惨淡经营。
安信证券航运研究员认为，航运业的问题和整个大经济环境紧密相关，即便现在提高一倍的价格，即便BDI短期出现反弹，“也很难扭转现状”。
