新年伊始，台州的陈先生做了一个艰难的决定，准备将手上一艘船的股份套现。说是套现，实际上就是联合其他股东将船卖掉。这个决定之所以艰难，是因为这艘船曾经每年带给他近40%的红利回报，而现在即使是半价出售都找不到下家。
前不久，陈先生得知代表国际干散货运价水平的BDI指数(波罗的海干散货指数)创下了新世纪以来的新低，心中不由咯噔一下。他知道这种情况只能逼使越来越多原本走国际航线的船只转走国内航线，意味着接下来国内海运市场僧多粥少的局面更加严重。
摇钱树成烫手山芋
在港口城市台州，亲戚朋友一起出资造船是种普遍的投资行为。造出来的船可以一次性卖掉赚取差价，也可以作为货船挂靠在运输公司下，每年获得分红。
刚过去的一年是陈先生连续第三年没从船上拿到什么像样的分红。他从大股东那里得到消息，由于人工和燃料成本的上升，这艘船每年的亏损正在逐步扩大，要找下家卖掉。
这些在六年前是无法想象的。
六年前，陈先生和亲戚朋友筹了数十万元成为这艘小型货船的股东。当时他连一块钢板都没见到，他的朋友是这艘船的大股东。事实上在随后的时间里，他和船见面的次数也屈指可数。不过他清楚这艘船这个月到了哪里，运了多少货，这些信息直接影响到他每个月的分红。
在随后的两年半时间里，陈先生每个月差不多能从这艘船分到3%以上的利息，一年算下来接近40%的利息收益。
陈先生至今还记得，这艘船下海当年就有人以一倍以上的价格收购，也就是说即便不成为运输船，陈先生的投资回报率理论上能达到100%，“当时应该是台州造船和海洋运输最兴旺的时候。”
在当时的情况下没人想到拐点到来如此之快。全球的金融危机，让处于风口浪尖的运输业一下跌入低谷。
“2008年下半年出现亏损，2009年全年持平，之后两年都是亏损的。真正拿到像样分红的也就前三年。”更糟糕的情况是，即便现在陈先生他们想退出，也没人敢接手。
运输公司卖船求生
李先生在台州做了20多年的海洋运输，由一开始的小船股东变成运输公司的总经理，管理着上万吨级的货船。他说，2007年前后一艘5000吨级的货船能轻松卖出2200万元，现在900万元都无人问津。
现在李先生手下的船大部分处于亏损状况，他也在想尽办法把船变现。
台州当地的货船大多承担着钢铁、水泥、煤炭等大宗货品在国内的运输。在2007年前后，这些货物的运费能达到100元/吨，现在的报价已经低至每吨50元。运费对折的同时，海运所对应的主要成本近几年里翻了一番。
比如说普通的燃料油，2007年时每吨还只要2000-3000元，现在至少要5000元。在另一块主要支出是，万吨级别的货船船长目前月薪超过了40000元，比2007年翻了一番，大副、水手等岗位的薪水也有不同程度上涨。
国际海运低迷的情况更为严重。波罗的海干散货指数(BDI指数)6日创下新世纪以来新低648点，已经跌破2008年国际金融危机爆发时的历史低位663点。
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