1月以来，代表国际干散货航运景气度的BDI指数(波罗的海干散货指数)连续一个月大幅跳水，BDI指数已经从1000点以上连续下探突破900点和800点。进入2月依然没有结束下跌之势，2月1日再度突破700点收于662点，1个月内大幅下跌60%，已经跌破了国际金融危机时期的2008年12月创下的最低点663点，创下1986年8月以来新低。
2011年初，继太平洋至大西洋铁矿石航线海岬型船运价跌至红线之下，今年初巴拿马型船低迷的运价也拖累BDI指数一路下滑。散货船租价经过去年第四季度飙升之后重陷下跌。尽管海岬型船和巴拿马型船的期租平均价并没有下跌至2008年末的水平，租价甚至不低于2011年初的价格，但是各航线回程运价持续走低，北欧回中国的航线大多空载运行亏损严重，最终导致BDI指数暴跌。
波罗的海干散货指数是用来衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的海运运输费用。海岬型船舶通常的运量是15万吨，货物主要是铁矿石和煤炭。巴拿马型船舶的通常运量为6万吨—7万吨，主要货物是煤炭和谷物。
表面上看，中国农历春节和澳洲、巴西地区的天气因素加剧了指数下滑的速度和幅度，但分析人士认为，由于东亚国家在去年第四季度积累了大量的铁矿石和煤库存，船运市场未来数月将面临经济形势低迷的困扰,其中也包括对于中国原材料需求前景的忧虑。
运力供大于求也是导致BDI指数大幅下跌的主要原因。德意志银行在最新一份报告中指出，亚洲船厂新造船数量创纪录地投入航线运营，运力过剩。今年船队数量将扩增12%，是预期需求增长5.1%的两倍多，估计要到2014年船舶交付数量才会减少。
BDI指数的暴跌对航运企业扭亏形成巨大挑战。按照航运业内共识，航运企业BDI指数的盈亏平衡点为3000点。但是从去年一年行情来看，全年指数平均仅为1549点，行业亏损显而易见。业内人士称，海岬型船的运费必须要高于每日1.8万美元才能达到收支平衡，但目前该型船的运费仅为5967美元。干散货船东已经注意到，不断下降的运费已经接近运营成本，若市场持续恶化，不少航运公司将面临倒闭。
BDI指数持续下跌，也影响到了船舶融资市场。作为资金密集型行业的造船业，每个运营环节都离不开金融业的支持。随着新船订单的签订，企业面临的最突出问题就是资金。按惯例，船东签约时只付20%的预付款，其余80%的资金要由船厂通过银行与船东对开保函。受金融危机影响，造船业被部分金融机构列入高风险行业，船企流动资金贷款和获得预付款保函的难度加大。
目前，传统的船舶融资银行都在收缩船舶融资业务，欧盟国家债务危机四伏，金融体系问题丛生，银行相继出现问题，大部分欧美银行关闭了借贷大门。德国北方银行船舶融资部提出，该银行审批船东贷款时会更仔细审视市场走势。另外，部分船舶融资银行业内人士称，银行对船东的借贷资本充足比率要求高，银行向船东批出贷款的尺度短期内不会放宽，以避免带来损失。按照《巴塞尔协议Ⅲ》的规定，银行需大幅提高资本充足率，船舶贷款作为一项风险极大的业务，势必会成为银行首先撤销的业务。
分析人士称，BDI指数跳水式下跌，会引起一些航运企业主动加价以避免倒闭。全球最大的航运企业丹麦马士基公司2月1日宣布，从3月1日起将亚洲至欧洲航线的集装箱运费调高775美元，使得运费较目前市场价高出一倍，而且这项费率上调将覆盖所有从亚洲港口运往北欧和地中海的干散货及冷藏货运。
