几年前的“好日子”使得许多船企疯狂扩张，而面临如今的严峻考验，像中远、中海这样的海运公司，也不得不“造船变拆船”了。
BDI指数(波罗的海干散货指数)这一反映国际干散货运输市场走势的“晴雨表”，在2012开年前后迅速走低。
自去年12月12日起，BDI指数便由1930点开始呈陡坡式下滑，一路落至今年2月1日的662点，创1986年8月以来最低值。而且，该指数31个交易日持续下跌，跌幅已达65.7%。
指数疲软映射出航运业的清冷态势，从大宗商品交易不够活跃这一侧面更可窥见全球经济的不景气。1日，大连海事大学世界经济研究所所长刘斌对经济导报记者分析说，世界三大主要经济体同时衰退，以及航运业运载量严重过剩，是本轮BDI指数暴跌的主要原因。
短期内BDI指数仍疲弱
去年的最后一个交易日，BDI指数还收报于1738点，仅一个月时间就跌掉6成，虽然中国的春节假期已经结束，可国际干散货市场货盘成交惨淡的情形仍未见好转。
刘斌说，从刚刚结束的达沃斯论坛传出的声音来看，对于欧元的质疑和悲观情绪依然浓重。英国首相卡梅伦称，“欧洲单一货币欧元不具备关键制度的支持，没有可持续性。”而在欧债问题上，包括葡萄牙、西班牙在内的一些欧洲国家的国债收益率再次上升，让市场感到一丝恐慌，相关国家信贷违约掉期指数(CDS)的紧跟攀升，也容易滋生风险厌恶情绪。
“欧元区解体的可能性，使得整个欧洲2012年必然节衣缩食。”在刘斌看来，这在很大程度上会影响其进出口贸易和对铁矿石、煤炭、水泥等原材料的需求，航运运载吨位的需求也将随之减少。
对美国来说，减债、缩减进口将使其对原油、铁矿石的需求减弱。
“根据日本财务省公布的2011年贸易数据，其31年来首次出现年度对外贸易逆差。经济学界对日本的复苏不是那么看好。”刘斌认为，BDI大幅走低与国际市场的贸易状况不佳有很大关系。
航运市场分析人士认为，中国进口商已在去年第四季度积累了大量的铁矿石和煤库存，春节假期结束后的几周内不太可能签订新的船货协议，市场人士并不看好中短期内BDI指数的反弹。
运力严重过剩
BDI指数作为散装原物料的运费指数，一向反映散装航运业的营运状况。刘斌指出，如今全球航运界运载量普遍过剩，而新增运力还在源源不断地投向这些航线。尤其是欧地航线，2011年下水的万箱船几乎都投放至此，导致运力供需严重失衡。
德意志银行在最新一份报告中指出，今年船队将膨胀12%，是预期需求增长5.1%的两倍还多，估计要到2014年船舶交付订单后才会减少。
需求萎缩，船舶供给的增加必然会打破运费市场平衡，而此时BDI指数下跌，也给船企及航运企业带来不小的影响。
希腊船舶经纪公司Intermodal表示，“干散货船东已经留意到，不断下降的运费非常接近运营成本。若市场持续恶化，不少船企将面临倒闭。”
据刘斌介绍，我国温州、宁波等地已经有几家大型船企经营恶化，甚至关门倒闭。去年10月底，宁波市两家大型造船厂恒富船业、蓝天造船公司宣告破产，福建省也有4家船企申请注销。业内人士表示，今年申请注销的船企可能要比去年大大增加。
几年前的“好日子”使得许多船企疯狂扩张，而面临如今的严峻考验，“像中远、中海这样的海运公司，也不得不"造船变拆船"了。”刘斌说。
