图：一艘30万吨级油轮在南通船厂下水。去年是每周都有一艘超大型油轮加入市场
实习记者 陈美卿
虽然已是老生常谈，但仍有必要指出，如果说2010年对于油轮船东来说是艰难的一年，那2011年无疑更具挑战性。据伦敦船舶经纪公司吉布森（Gibson）最新报告称，由于新船的稳定供应，导致租船的收益剧烈下跌，其中以原油油轮为甚。
去年，超级油轮（VLCC）交付总计58艘，每周平均交付超过1艘；而苏伊士型油轮（Suezmax）也出现类似局面，总交付44艘。由于许多租船人偏爱新一代的油轮，几乎所有的单壳船都被淘汰出市场，今年市场以第一代双壳船为主导，不过却遭逢贸易环境愈加恶化的局面。
去年新VLCC共58艘
吉布森表示：“随着15年船龄的船舶资产价值接近拆解船价格，我们看到一些只运营了十几年的VLCC被送去变卖拆解。不过值得庆幸的是，我们也看到新油轮的订单，尤其是原油油轮订单，也在剧烈下降。2010年12月份开始，由于油价上升，导致燃料价格上涨约三分之一，迫使船东们在航速和燃油消耗方面寻找新法，有的船东因此选择了减速航行。面对巨大的财政压力，好几家公司不得不重组财政债务，更有几个在美国上市的公司被迫申请破产保护令。”
吉布森总结称，日本的海啸导致当地的炼油厂因安全检查原因而关闭，使得原油需求也剧烈减少。3月份，VLCC的运费直线下滑，第三季度更是跌到负盈利。幸亏中国的原油需求继续支撑着油轮市场，推动原油需求继续上升。不过，油轮船东（和银行）需要一个高于目前预测值的经济增长速度，才足够摊配新船。
今年VLCC运费不乐观
与此同时，正如巴黎航运经纪公司BRS所说：“去年虽然结束了，但是VLCC船东却并未迎来曙光。尽管中东海湾每月维持着不错的货运量，但运费仍然停滞不前，维持较低水平。往亚洲航线的油轮运费指数（WS）似乎总也无法突破60点，一整周平均维持在57.5点。在这样的水平下，每日收益几乎没有可能达到12000美元，更是远远无法满足这一现代化贵价型船的基本运营和保养的最低要求。今年这一情况将会继续，因此现在多数船都将速度控制在最大13节。明年初，我们应该重新修订日收益计算方法和现实接轨。相比之下，西非的原油输出和北欧的燃料出口为西半球今年的航运市场画上圆满句号。西非／美国间航线的WS增加7.5点，达到67.5点，相当于约25000美元一日。”
BRS说，在Suezmax方面，尽管上周西非的苏伊士型船市场一片热闹，运费却因供需平衡，依旧稳定未有明显变化。本周WS在85至90点间徘徊，即每日约20000美元。而上两周，因受冬季季节性因素影响，土耳其海峡出现延期，之后运费迅速增长到差不多十天来最高值。市场受到重压。12月22日，黑海／地中海市场1月中装载的运费价格维持120点的高峰值。这一高点使得定期船的租金价逾每日40000美元。但是，BRS在报告中对于这一景象可持续的时间提出疑问。
阿芙拉型油轮市场经历了惊喜的一周。往黑海线的运输延期案例持续增长，外加圣诞节前的货量增加，推动运费猛烈上涨。黑海的货物运输已经稳定持续到今年1月份，其他自然日的运费都达到约WS160（逾30000美元一日）。北部市场因假期前的原因，本周十分繁忙。
不过，BRS总结说，船东无法大幅推高运费。8万吨船目前的运费水平为WS130，而波罗的海10万吨船为WS97.5。加勒比海地区复苏持续时间不长，当地航线的运费目前回到约WS115（下跌15点），中东海湾运费最终达到WS120。
