面对严峻的形势，亚欧航线再次成为班轮公司争夺之地。而这一系列的变革，必将促使亚欧航线班轮服务在2012年进入一个全新的时代。
姚 鹏
2011 年对整个国际集装箱运输业来说，是十分愁苦的一年。随着美债、欧债危机的逐步恶化，全球经济二次探底已由普遍担忧逐渐转变为残酷的现实，而作为全球经济“晴雨表”的国际集装箱运输业更是以全行业亏损的窘境步履蹒跚地艰难前行，连续的巨额亏损，也正在悄无声息地催化着各方势力的重新洗牌。
国际集装箱整体运力供大于求，燃油成本不断上涨，以及愈发激烈的竞争环境，导致2011年班轮运输旺季不旺，运价持续大幅下跌。面对严峻的形势，一方面，以马来西亚国航、大新华轮船、海天航运为代表的中小型班轮公司因不堪巨额亏损，正逐步收缩航线经营，甚至全面退出市场；另一方面，大型班轮公司则疯狂抄底订造超大型集装箱船，主动变革国际集装箱班轮运输服务，积极寻求强强联盟，进一步抢占市场占有率。亚欧航线，作为联结欧洲众多发达国家群体与经济增量、增速位于世界前列且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸线路，再一次成为各大班轮公司争夺的重点航线，而这一系列的变革，必将促使亚欧线班轮运输服务在2012年进入一个全新的时代！
日班轮及准班率时代
2011年10月24日，马士基航运在亚欧线上首创“天天马士基”服务，亚欧线长久以来的每周固定一班船的行业准则即刻被打破，每天均有班轮的革命性服务，使得广大货主不再受限于班轮公司的船期安排生产，每天均可从亚洲的四个主线港（宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯）将货物运往欧洲的三个主线港（费利克斯托、鹿特丹、不来梅港）。此外，往日服务于亚洲—北欧间贸易的航线中，44%的集装箱会迟到，11%会迟到两天以上，8%会迟到8天以上，对于集装箱的延误，货主不但只能接受延误造成的损失，而且得不到任何赔偿。“天天马士基”服务推出后，货主的每只集装箱都会得到运输时间的承诺，如果超出承诺的运输时间，马士基航运将给予一定的赔偿。“天天马士基”服务一经推出，在市场上掀起巨大波澜，运营至今，反响十分积极。据美国《物流情报》最新报道，从2012年2月中旬起，“天天马士基”服务还将在欧洲加挂三个港口，即法国勒阿弗尔港、德国汉堡港和比利时泽布吕赫港，进一步扩大其市场覆盖范围。
马士基航运此次在亚欧线率先推出革命性升级服务，犹如打开了“潘多拉魔盒”。为了与强势的马士基航运展开竞争，地中海航运和达飞轮船于2011年12月初发布联合声明，正式结成联盟；紧随其后，全球最具影响力的两大班轮公会——大联盟和新世界，发布声明将合并组建新的超级海运联盟“G6大联盟”。
根据地中海航运与达飞轮船结盟协议，双方将于2012年4月共同经营5条亚洲—北欧航线，其中地中海航运称之为“Silk”线、“Lion”线和“Condor”线，达飞轮船称之为“FAL 6”线、“FAL 7”线和“FAL 1”线，每条航线将投入11艘14000TEU型船；地中海航运称之为“Swan”线，达飞轮船称之为“FAL 3” 线的第四条合营航线将投入11艘11400TEU型船；双方合作的第五条航线则将投入9艘略低于10000TEU型船，地中海航运称之为“Jade”线，达飞轮船称之为“FAL 9”线。5艘均配备超过10000TEU型船的亚欧线，几乎可以达到与“天天马士基”服务相媲美的每日班轮的服务水准。此次全球第二、第三大船公司的高调结盟打破了两公司长期以来各自独立不结盟的传统思想与做法，而结盟后迫不及待地强势推出其在亚欧线上的升级服务，针对性十分明显。
正当全行业在热议亚欧线将成为两强争霸局面时，亚洲—北欧航线上以迅雷不及掩耳之势迎来了第三股力量——大联盟和新世界联盟共6家主要班轮公司日前达成协议，重组一个新的海运联盟，名“G6大联盟”，致力在亚洲─北欧航线创建一个大型船舶运输网络，这是一个新的里程碑。
作为“G6大联盟”的前身，新世界联盟成员包括总统轮船、现代商船和商船三井，大联盟成员包括赫伯罗特、日本邮船和东方海外，而“G6”正是代表这6家班轮公司组成的共同体。新的超大联盟拥有超过90艘集装箱船，配置9条航线，计划将于2012年4月开始运作。新配置的9条航线中，7条为亚欧线联运，2两条为地中海线联合服务，其中还包括一条亚洲─波罗的海的直航服务，并以新加坡为中转港，停靠亚洲、欧洲、地中海，包括中国渤海和地中海支线逾40个港口。特别注明的是，9条联合航线将提供日班服务，每日都有船从亚洲、欧洲和地中海的主要港口起航出发，航程表还将包括多样的每周班次，于新加坡、华南地区、鹿特丹、汉堡、香港、上海和南安普顿等港口停靠。
根据G6大联盟估计，它们在亚洲—北欧航线上的市场份额由此可达到23.6%，而马士基航运为22.7%，达飞轮船－地中海航运联盟为16%；在把亚洲—地中海航线也加入计算后，G6大联盟在整个亚欧线上的市场份额将达到19%，与达飞轮船－地中海航运联盟相若，略低于马士基航运21%的市场份额。
班轮公司与船企联盟
新服务推出伊始，马士基航运CEO Eivind Kolding曾坦言，实行“天天马士基”服务的标准需要一定的船队规模，起码要运行70艘船舶。“实行这一标准需要我们在亚欧线上拥有足够部署船舶运力的能力，需要配套的系统，需要严格的运营流程，业界其他同行不可能成功打造与此相同的网络，除非竞争对手结成同盟”。目前看到的事实，恰恰印证了Kolding的预期：为达到足以支撑日班服务的船队规模，具有较强实力的班轮公司不得不积极寻求强强结盟，采取共享舱位等方式来应对挑战。细心观察达飞轮船－地中海航运联盟和G6大联盟推出新亚欧线服务的时间可以发现，二者均不约而同选择了2012年4月，且均在年前便早早高调宣布新服务的推出，在笔者看来，此举是对2012年与各大货主进行新年度集装箱运输服务协议谈判的战略布局。按照行业惯例，中国春节长假过后的2—3月是传统淡季，也是大货主针对新一年度运输服务需求向班轮公司集中进行招投标的关键时期。新年度协议一旦达成，正式生效并大批量开始发货的时间通常为4—5月，而5、6月份正是亚欧、北美远洋航线传统旺季。因此，这些联盟赶在与各大货主开始新年度协议谈判之前推出其优势服务，对占据有利议价地位具有极其重要的作用。由此也可见，对于本身实力和规模均十分有限的中小型班轮公司来说，短期内寻找理想盟友将非常困难，而在空前压力下，寄望在新的合同年维持现有客户群不流失都将变得十分困难。
日班服务和延迟赔付对货主的极强吸引力是显而易见的，从传统的营销策略上考虑，如果中小型班轮公司在服务水准上的劣势短期难以平复，廉价抢占低端市场的策略将是其不得不面对的出路。然而，在亚欧线集装箱船舶大型化的趋势下，更低的运营成本反倒成为大型班轮公司的有利优势。
三星重工曾将1艘16000 TEU型船与2艘8000 TEU型船作比较，结果表明，16000 TEU型船更具规模经济和环保性，其燃油消耗量比2艘8000 TEU型船减少35%～40%，这些优势将使航线单箱成本得到大幅度的下降。2011年3月2日，马士基航运向韩国DSME 造船厂订购 10 艘18000 TEU “3E”级超大型船，并表示还有可能追加 20 艘此类船舶。3月23日，东方海外宣布斥资10亿美元向三星重工订购6+4艘13000TEU型船，预计在2013年交付。6月15日，东方海皇宣布，将斥资15.4亿美元向现代三湖重工及大宇造船海洋订购12艘14000TEU超大型船，预计在2013年交付。结合达飞轮船－地中海航运联营的5条新亚欧线全部采用10000TEU以上型船可以看出，通过采用超大型船舶降低单位集装箱运营成本以获取成本优势，已是班轮公司未来船舶规划的必选项。
由此可见，在大型班轮公司和大联盟体的创新服务及优势成本的双重打压下，2012年亚欧线将面临重新洗牌，市场也将更加趋于成为大型班轮公司和船企联盟专属舞台。而一旦中小型班轮公司纷纷退出，少数大型班轮公司或联盟体形成明显优势地位，可以预见，2012年亚欧线运价将会出现明显反弹。
此外，作为中国航运业的龙头企业中远集运和中海集运，目前都拥有相当规模的、成熟的集装箱运输船队，其中中远集运所在的CKYH海运联盟仅次于大联盟和新世界，是全球最具影响力的海运联盟之一。面对新的机遇与挑战，两大班轮公司又会如何应对，将是航运业十分值得关注的话题。
